Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.
Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.
Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института перестрахования. Перестрахование является системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает сострахование, когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.
Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом. Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.
Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию - ретроцедентом.
В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.
Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.
Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.
Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков.
Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию.
Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.
Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать платежеспособность компании.
Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф: ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.
Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:
*хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по
сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды
ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;
- *страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;
- *яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.
По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.
Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.
От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.
За счет системы перестрахования даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая сбалансированность страхового фонда, чем в рамках пароходств осуществляющих самострахование.
Экономическая сущность страхования заключается в распределении убытков, возникающих у одного лица, между большим множеством лиц, которые тем или иным образом создают страховой фонд для компенсации убытков. Цель морского страхования состоит в возмещении убытков между другими страхователями. Наиболее распространенными видами морского страхования являются: морское страхование грузов; страхование судов, их машин и оборудования; страхование ответственности судовладельцев.Кроме этого в настоящее время существуют и другие разновидности морского страхования. В частности, страхование контейнеров, фрахта, страхование ответственности фрахтователей и операторов судов, страхование ответственности морских агентов и брокеров. Все они так или иначе связаны с основными видами морского страхования. Институт морского страхования в силу своих особенностей и традиций не подвергся международной унификации. Он регулируется только нормами национального законодательства. Большое распространение на страховых рынках получили стандартные условия страхования и прежде всего условия Института лондонских страховщиков. Они представляют собой стандартные, унифицированные условия страхования судов и грузов, указывающих объем, время действия страхования, права и обязанности сторон и т. д. По соглашению сторон используются в договорах страхования. Кроме английского существенное влияние на морское страхование оказали также французское и германское право. В конце 1970 годов - начале 1980 годов в ЮНКТАДЕ проблемами морского страхования занималась специальная рабочая группа. Она также отказалась от выработки какой-либо международной конвенции по страхованию и ограничилась разработкой стандартных полисов страхования, имеющих рекомендательную силу. В СССР морское страхование регулируется Основами гражданского законодательства (раздел VIII) и главой XII КТМ. В соответствии с прямым указанием закона (ст. 185 КТМ) большинство норм о морском страховании являются диспозитивными. Это дает сторонам договора возможность изменять, дополнять или заменять их условиями страхования, общепринятыми в мировой страховой практике. Основные понятия договора морского страхования. Субъектами договора морского страхования являются страховщик и страхователь. Они определены ст. 194 КТМ «По договору морского страхования страховая организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается судно или груз (страхового случая), возместить страхователю или тому лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб». Объектом морского страхования является страховой интерес, то есть то имущественное право, которое страхователь хотел бы сохранить или приобрести, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать. В ст. 196 КТМ дан примерный перечень объектов морского страхования. Под этим объектом понимается «всякий» связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес, как то: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, и иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование). Наличие страхового интереса обязательно при заключении договора. При его отсутствии договор будет недействителен. Другими словами -лицо не может застраховать в свою пользу имущество, в котором у него нет имущественного интереса. Объект страхования всегда указывается в договоре страхования. В морском страховании возмещаются убытки, происшедшие только от определенных причин, именуемых страховыми рисками. Они представляют собой те опасности и случайности ввиду возможного наступления которых устанавливаются обязательства в договоре страхования. Случаи возникновения убытков от указанных причин называются страховыми случаями. Другими словами - страховой риск это возможность наступления опасности, а страховой случай это действительное причинение убытков этими опасностями. Перечень страховых рисков устанавливается или ограничивается договором страхования. В общем виде страховые риски - это проявление сил природы или результата человеческих действий. При заключении договора страхования страхователь обязан объявить сумму, в которой страхуется его имущественный интерес. Она называется страховой суммой. Страховая сумма не должна превышать страховой стоимости имущества. В идеальном случае страховой стоимостью должна являться действительная стоимость имущества. На практике обычно применяется заранее согласованная стоимость объекта страхования. Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а последняя определяет страховое возмещение убытков по договору страхования. В страховой практике широко распространено и нижнее ограничение ответственности по возмещению убытков. Это так называемая франшиза. Смысл ее в том, что страховщик оплачивает убытки за вычетом определенной части, которая исчисляется им в виде процентов от страховой суммы или заранее согласованной суммой. Франшиза может быть условной или безусловной. При безусловной франшизе страховщик во всех случаях не оплачивает убытки в пределах установленной франшизы. При условной франшизе страховщик освобождается от возмещения убытков, если только они не превышают размер франшизы. В соответствии с КТМ наличие и содержание договора морского страхования можно доказывать только письменными доказательствами. То есть практически обязательно заключение договора в письменной форме. По требованию страхователя страховщик выдает ему скрепленный своей подписью документ. В нем содержатся основные условия договора страхования, а также обычно делается отсылка к более детализированным условиям страхования, которые содержатся в тех или иных правилах. Этот документ обычно называется страховым полисом или страховым сертификатом. Перечисленные выше основные понятия и термины практически принимаются во всех странах при заключении договора морского страхования.
С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а следовательно, и к выделению в морском страховании:
Страхования судов (КАСКО);
Страхования грузов (КАРГО),
Страхования ответственности судовладельцев.
Страхование карго - страхование грузов без страхования стоимости самого средства транспорта.
Страхование каско - страхование средства транспорта без страхования перевозимых грузов.
Основными источниками морского права в России являются:
Закон РФ «Об организации страхового дела»;
- «Кодекс торгового мореплавания»;
- «Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо российской страховой компании;
Международные конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО), включающей в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющейся специализированным отделением ООН. Основная задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.
Страховой интерес в морском страховании заключается в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.
Убытки могут выражаться в следующих формах:
Утрата имущественного права полностью или частично;
Неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобретено при благополучном исходе морского предприятия;
Возникновение нежелательной имущественной обязанности.
Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).
Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицированы следующим образом.
1. Проявление сил природы.
2. Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:
Действие лиц, которым принадлежит или вверено застрахованное имущество (судовладелец, его представители, капитан, экипаж судна);
Вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, военные действия, забастовки).
Основными страховыми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:
Пожар, взрыв;
Выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель, с повреждением (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения (выброса) части груза;
Затопление транспортного средства с грузом;
Столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;
Случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на неподвижный объект;
Кража, грабеж груза;
Противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничтожению груза;
Падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;
угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;
Случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;
Непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;
Залив или подмачивание груза забортной водой;
Падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство с грузом;
Наводнение, ураган, буря, смерч;
Землетрясение, вулканическое извержение;
Обвалы, оползни, проседания грунта.
По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.
По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река - море, речные и озерные.
По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также железобетонные, иногда алюминиевые или медные.
По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.
По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.
По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.
Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.
Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на сухогрузные и наливные (танкеры).
Все суда различаются также по объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.
Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.
Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью . За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам, или 2,83 куб. метра. Различают регистровую вместимость полную (брутто) и чистую (нетто).
Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых помещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость судна для насыпных и для штучных грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%.
Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопасного плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка).
Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.
Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица - выгодоприобретателя.
Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовая вместимость судна). Кроме того, страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.
На страхование по условиям КАСКО принимаются суда с их машинами, оборудованием, такелажем, а также фрахт, расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна.
В морском страховании принято заключать договор на срок 1 год или на рейс (переход судна от места отправления до места назначения, и если необходимо, то и на обратный переход).
При любых условиях страхования судов КАСКО подлежат обязательному возмещению убытки:
а) от полной гибели судна (фактической или конструктивной) вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки на мель, столкновения с другим судном или каким-либо неподвижным или плавучим объектом, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или приеме топлива, взрыва на борту судна, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;
б) от пропажи судна без вести.
Правилами страхования судов предусматривается пять разновидностей условий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.
1. «С ответственностью за гибель и повреждения». Наиболее широкий объем ответственности страховщика по этим условиям проявляется, во-первых, в том, что по страховым рискам, страховщик возмещает убытки как от полной гибели, так и от повреждения судна; во-вторых, в том, что круг страховых рисков при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя, помимо перечисленных выше, также:
Убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;
Убытки, взносы и расходы по общей аварии;
Все необходимые и целесообразные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по устранению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страховщика.
2.«Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». Убытки от повреждения подлежат возмещению, только если их причинами явилось крушение, посадка на мель, пожар или взрыв на борту судна, столкновение судов или судна со всяким неподвижным или плавучим предметом (включая лед), опрокидывание или затопление судна, меры, принятые для спасания или тушения пожара. По этим условиям страхования возмещаются также:
Убытки от пропажи судна без вести;
Убытки, взносы или расходы по общей аварии;
Убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
Все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна.
3.«Без ответственности за частную аварию». По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна,. причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасательных операций, и не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасательных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом (включая лед), опрокидыванием или затоплением судна.
4.«С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и пропажи судна без вести (что приравнивается к полной гибели судна), а также разумные и необходимые расходы по спасанию судна. Никакие иные убытки не подлежат возмещению.
5.«С ответственностью только за полную гибель судна». По этим условиям возмещаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести. Не возмещаются даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна.
Современное морское страхование включает не только страхование судов, ответственности судовладельцев, но и страхование грузов (товаров, перевозимых морскими судами).
Особенности и условия морского страхования, регулирующие взаимоотношения сторон договора страхования, содержатся в Кодексе торгового мореплавания (КТМ), соответствующем международным правовым нормам в этой области.
Грузы страхуются в соответствии с основными типами торговых сделок, разработанных Международной торговой палатой в документе «Инкотермс».
Основными участниками транспортной перевозки являются:
Отправитель (или грузоотправитель) - физическое или юридическое лицо, отправляющее принадлежащий ему груз из пункта А в пункт Б;
Получатель - физическое или юридическое лицо, которое имеет право получить этот груз в пункте Б. Это право предоставляет ему отправитель, обозначив получателя в товарно-транспортных документах;
Перевозчик - физическое или юридическое лицо (чаще всего транспортная организация), владеющее транспортным средством или арендующее его. Перевозчик должен доставить переданный ему отправителем груз из пункта А в пункт Б и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю) или доставить в пункт перевалки на другое транспортное средство;
Экспедитор - как правило, юридическое лицо, которое обеспечивает координацию и взаимодействие всех сторон, включенных в перевозку, осуществление перевалочных операций в пунктах перевалки и иных услуг, связанных с договором перевозки.
В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выгодоприобретатель.
В соответствии с ч. 1 и 2 ст. 930 ГК РФ груз может быть застрахован в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого груза. При отсутствии такого интереса договор страхования является недействительным.
Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности (грузы) или иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного страховщика.
Объектом страхования грузов являются имущественные интересы страхователя (выгодоприобретателя), связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета страхования грузов при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике средств для этих целей.
Страхование перевозимых грузов - один из видов страхования имущества, необходимый элемент международных торговых контрактов - имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики.
Во-первых, при страховании груза страховая сумма может значительно превышать стоимость груза на месте его приобретения (производства), поскольку его цена в пункте доставки значительно выше. Именно эта разница составляет ту часть имущественного интереса покупателя, которая также должна быть защищена страхованием. В обычаях делового оборота принято увеличение страховой суммы над стоимостью товара в месте его приобретения в размере 10%.
Во-вторых, технология и состав страховой защиты должны учитывать технологию процесса доставки груза и то, что в процессе доставки груз исключается, как правило, из-под контроля его собственников (и продавца, и покупателя) и в процессе доставки оказывается под контролем перевозчика, принимающего на себя ответственность за его доставку (причем таких перевозчиков может быть несколько и виды транспорта могут взаимодействовать в процессе доставки).
К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость применения упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков. Страховая защита таких грузоперевозок ведется по открытому генеральному полису, позволяющему максимально упростить формальности по страхованию. Применительно к внешнеторговым грузам применяются правила Инкотермс.
В договоре страхования груза стороны могут предусмотреть согласованный размер франшизы (условной или безусловной) в процентах от страховой суммы или в абсолютной денежной величине.
Срок действия договора страхования грузов устанавливается по соглашению страхователя и страховщика. Договор страхования грузов может заключаться на разовую перевозку, на несколько перевозок в течение определенного периода времени, а также генеральный договор (генеральный страховой полис), заключаемый обычно на год по любой схеме перевозки.
При соблюдении общего требования для вступления договора страхования груза в силу - уплаты страховой премии или первого ее взноса (ч. 1 ст. 957 ГК РФ) - страхование (страховая защита) груза может начинаться в зависимости от схемы перевозки, согласованного со страховщиком решения страхователя и стандартных условий поставки товаров с момента:
Взятия груза для погрузки в транспортное средство со склада изготовителя товара, оптового торговца или с места хранения, нахождения перевозимого имущества юридического, физического лица, но не ранее даты, указанной в страховом полисе, и доставки его в пункт отправления железнодорожным, водным, воздушным или автомобильным транспортом;
Погрузки в вагон, водное или воздушное судно, на магистральный (внутренний или международный) автотранспорт;
Прохождения таможни;
Достижения промежуточного пункта или начала установленной договором страхования груза части транспортного маршрута.
Страхование груза может заканчиваться:
После доставки груза на склад грузополучателя, обозначенный как конечный пункт доставки, или иное место хранения в указанном пункте назначения;
После доставки на любой другой склад или место хранения, которое до или в указанном пункте назначения было выбрано страхователем;
Или по истечении 60 дней после окончания разгрузки застрахованного груза с борта судна в порту в зависимости от того, какое из трех событий произошло раньше.
В заявлении страхователем должны указываться, как правило, следующие сведения :
Полное и сокращенное наименование страхователя, адрес и телефон;
Точное наименование груза (каждого из подлежащих перевозки предметов), род упаковки, число мест, вес;
Номера перевозочных документов (транспортные накладные, квитанции, коносаменты);
Вид транспортного средства: наименование, марка, тип, номер государственной регистрации (для водного средства - наименование, год постройки, тоннаж, принадлежность);
Способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом);
Пункты отправления, назначения и перевалки груза;
Дата отправки груза и доставки в пункт назначения;
Действительная стоимость груза;
Страховая сумма;
Вид страховой ответственности страховщика, выбираемый страхователем.
При заключении договора страхования особое значение имеют так называемые «стандартные исключения» из страхового покрытия, которые определяют размер страховой выплаты в зависимости от характера и объема повреждения застрахованного груза. Они изложены в Условиях (оговорках) морского страхования (Marine Insurance Clauses) Института лондонских андеррайтеров. Эти условия применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок. В соответствии с этими Условиями договор страхования может быть заключен на следующих условиях:
· Условия А - это наиболее полное страховое покрытие, так называемое страхование «от всех рисков»;
· Условия В - страховому покрытию подлежат только следующие риски:
1. Гибель застрахованного груза или повреждение, произошедшее вследствие:
Пожара или взрыва;
Разгрузки груза в порту в результате аварии;
Землетрясения, вулканического извержения или удара молнией.
Выбрасывания или смытия груза за борт судна;
Протечки морской, озерной или речной воды в судно, транспортное средство, контейнер с грузом или место хранения.
3. Полная потеря отдельных частей груза в результате падения за борт при погрузке или разгрузке.
· Условия С - предоставляется страховое покрытие только следующих рисков:
1. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:
Пожара или взрыва;
Посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда судно тонет;
Опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;
Столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за исключением контакта с водой;
Разгрузки груза в порту в результате аварии.
2. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:
Убытков, расходов и взносов по общей аварии;
Выбрасывания груза.
В зависимости от вида груза страхователю следует обратить внимание на основные риски, сопровождающие перевозку таких грузов, как:
1. Насыпные грузы.
2. Промышленная техника и оборудование.
3. Автомобили и другие транспортные средства.
4. Продукты питания.
5. Фрукты, растительная продукция.
6. Нефть и нефтепродукты.
Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следующая информация о надежности, опытности перевозчика , услугами которого предполагается воспользоваться:
Сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с ней о перевозке груза или накладная;
Какими документами регулируется порядок перевозки грузов: это могут быть международные конвенции, внутренние правила (устав автомобильного транспорта) и т.д.
При страховании ответственности судовладельцев могут быть покрыты следующие риски (убытки, расходы):
1. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, находящегося на борту или поблизости от зарегистрированного судна, но не из числа команды.
2. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание капитана, моряка или члена экипажа зарегистрированного судна.
3. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, нанятого для обработки груза на судне, возникшие в период обработки груза.
4. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица на борту другого судна, вызванное небрежным вождением или управлением зарегистрированного судна.
5. Расходы, понесенные по закону или коллективному или специальному соглашению в отношении смерти, телесного повреждения или заболевания капитана или любого члена экипажа (расходы по госпитализации, медицинскому обслуживанию или похоронные расходы).
6. Расходы по репатриации капитана, любого члена экипажа с зарегистрированного судна.
7. Расходы по оплате найма членов экипажа взамен умершего или репатриированного.
8. Возмещение капитану или члену экипажа стоимости погибшего имущества.
9. Расходы, понесенные судовладельцем в отношении моряков, потерпевших бедствие.
10. Портовые и девиационные расходы, связанные с высадкой или передачей безбилетных пассажиров, больных и лиц, потерпевших телесные повреждения.
11. Расходы по спасению жизни, если они не подлежат возмещению страховщиками КАСКО.
12. Ответственность на случай столкновения и ряд других случаев.
В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами.
Наличие страхового случая подтверждается:
Морским протестом;
Выпиской из судового журнала;
Другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт.
Для доказательства размера претензии по убытку представляются:
Аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;
Акты экспертизы;
Оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка;
Оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.
Морской протест - заявление, сделанное компетентному государственному органу капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частичной ликвидации его неблагоприятных последствий.
Судовой журнал - документ, в котором капитан или вахтенный помощник капитана в хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств, относящихся к судну, экипажу, грузу и т.п.
Машинный журнал – документ,в котором в хронологическом порядке заносятся все данные, относящиеся к машинному отделению, в том числе полученные и исполненные команды.
Статья 278 КТМ предусматривает: если груз застрахован от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованный груз (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:
1) пропажи судна без вести (с застрахованным грузом на борту);
2) уничтожения груза (полной фактической гибели);
3) экономической нецелесообразности восстановления груза (полной конструктивной гибели судна);
4) экономической нецелесообразности доставки груза в порт назначения;
5) захвата судна (с застрахованным грузом на борту) или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.
Наиболее сложные взаимоотношения между страхователем и страховщиком, а также грузополучателем и перевозчиком возникают при общей аварии, убытки и расходы по которой подлежат возмещению страховщиком.
В морском праве термин « авария » - это не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии – убытки, которые распределены между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии – убытки, которые падают на владельца поврежденного имущества или на того, кто ответственен за их причинение. Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.
Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, именуется контрибуционным капиталом . Контрибуционный капиталопределяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество.
Наличие общей аварии устанавливается диспашерами .Расчет по распределению общей аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц.
Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).
Аварийная подписка - письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется уплатить приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше.
На практике, однако, наряду с аварийной подпиской перевозчик или его агент может потребовать от грузополучателя внесения денежного депозита в обеспечении платежей по общей аварии. Размер депозита определяется из примерной стоимости груза в порту назначения и возможной суммы убытка и расходов по общей аварии.
По договоренности сторон денежный депозит может быть заменен банковской гарантией или гарантийным письмом страховых компаний, в которых застрахован груз.
Надежных статистических данных по перестрахованию не существует. Это происходит по многим причинам, одной из которых является то, что премии перемещаются внутри одного концерна от предприятия к предприятию, и здесь речь не идет о перестраховании в коммерческом понимании. Помимо этого, одна и та же премия может быть несколько раз внесена в данные статистических отчетов, так как перестраховщики перестраховывают друг друга по цепочке, которую почти невозможно отследить. Передача перестраховщиком части принятых им факультативно или ло договорам перестрахования рисков другим перестраховщикам (ретроцессионерам) в объеме, превышающем собственное удержание ретроцедента называется ретроцессией. Цель последней - распределение ответственности среди большего числа страховых компаний путем дробления рисков (ответственности).
На рынке перестрахования очень большую роль играет перестрахование морских рисков. Это происходит в результате того, что в морском страховании страхуются крупные суммы, которые разделены на относительно малое количество рисков. Самым лучшим примером этого является страхование нефтяных рисков, где даже мировой рынок не всегда может покрыть потребности прямого страховщика в перестраховании.
Чаще всего первоначальный страховщик выбирает комбинацию пропорционального и непропорционального перестрахования. Стабильный пропорциональный контракт дает ему покрытие, достаточное для того, чтобы бороться за достаточно крупную долю рынка. Покрытие XL дает вдобавок защиту от кумулятивных рисков.
Морское перестрахование относится к международным видам финансовой деятельности в еще большей степени, чем собственно морское страхование. В современных условиях происходит концентрация и централизация страховых и перестраховочных компаний. Крупные страховые компании все интенсивнее внедряются в сферу перестраховочного бизнеса. В результате этих изменений изменятся характер и соотношение страховых и перестраховочных операций у крупных компаний, так как крупные компании имеют большие страховые портфели, владеют крупными капиталами, а значит, обладают достаточной финансовой устойчивостью, позволяющей им брать на себя большие риски без обращения к другим обществам.
Эти изменения происходят параллельно с изменениями в обществе: непрерывная цепь структурных перестроек приводит к концентрации капиталов, а следовательно, рождает потребность в распределении риска через страхование и перестрахование. Такие тенденции наблюдаются в судоходной деятельности, поэтому невозможно в обозримом будущем представить себе рынок морского страхования без перестрахования.
