Основные неисправности, характеризуемые однородностью физической сущности процессов, сложно кпассифицировать по группам (рис. 131, 13 2)
1) трещины, деформации и разрушения, вызванные действием многократно повторяющихся в эксплуатации нагрузок и случаями чрезмерного нагружения летательного аппарата в эксплуатации,
2) коррозия н разрушения лакокрасочных и других видов за щнтных покрытий,
3) износ и люфты подвижных соединений, ослабление болтовых соединений, заклепочных швов, потертости элементов конструкции и другие виды механического износа,
4) старение деталей, изготовленных из органических материалов (стекла, пластмассы идр),
5) механические повреждения, вызванные небрежностью при техническом и коммерческом обслуживаниях, ремонте и другими случаями.
Первая группа неисправностей объединяет все случаи одиночных повреждений конструкции от перегрузок в полете и при до садке, превышающих максимально допустимые значения и многочисленные усталостные разрушения элементов конструкции от воздействия повторяющихся нагрузок. Повреждения и деформации конструкции от чрезмерных перегрузок в эксплуатации встречаются редко (грубые посадки, попадание в зону грозовой деятельности, создание недопустимых маневренных перегрузок и др.) Получаемые при этом повреждения, как правило, не являются локальными,
http://ooobskspetsavia.ru/img/1313/image208.png" alt="Подпись: Рис. 133 Типичный характер развития размера усталостей трещины I в об-шивке планера " title="ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ" align="left" width="155" height="141 src=" style="margin-left:-2px; margin-right:2px;margin-top:1px;margin-bottom:10px">Неисправности, возникающие в конструкции от воздействия повторяющихся нагрузок, имеют широкое распространение и носят характер местного разрушения в виде усталостных трещин. Усталостные трещины возникают в обшивке и элементах внутреннего силового набора, особенно часто в нервюрах.
Массовыми дефектами крыльев являются трещины в залснжеронной части крыла на обшивке и вспомогательных элементах конструкции. Эти трещины не всегда являются опасными, так как обшивка здесь не силовая, однако в эксплуатации и при ремонте требуется их устранение. Наиболее опасными являются усталостные трещины на верхних и нижних силовых панелях крыла. Они чаще всего возникают в районах воздействия сосредоточенных нагрузок, например в районе узлов навески шасси и закрылков, в местах резких изменений жесткости за счет перепада толщин (иалример, в месте окончания стрингера или усиливающей накладки). В этих местах образуется концентрация напряжений, приводящих к образованию усталостных трещин. Усталостные трещины приводят к снижению статической прочности самолетных конструкций и определяют их надежность.
В общем случае развитие трещин имеет характер, аналогичный износу с тремя выраженными зонами интенсивности их развития (рис. 13.3). Первая зона характеризуется сначала высокой, а затем постепенно убывающей скоростью; вторая зона - период установившегося развития трещин; третья зона - катастрофического нарастания размера третин, заканчивающаяся разрушением элемента.
Перпая зона соответствует распространению усталостной тре — щипы в местах повышенной концентрации напряжений. У такой трещины скорость в первоначальный момент будет наибольшей. По мере выхода ее из зоны концентратора локальные напряжения у концов трещины уменьшаются, что шриводит к уменьшению скорости роста до величины, определяемой действующими напряжениями Если действующее переменное напряжение мало, то образовавшаяся у концентратора трещина может остановиться. Такие трещины называют «неразвивающимнея»
Во второй зоне развитие трещины принимает установившийся характер, практически с постоянной скоростью. Это имеет место в обшивках, подкрепленных стрингерами, где по мере роста трещины происходит перераспределение напряжений между отдельна
ными элементами Развитие трещин в такой зоне происходит длительный период времени, который может составлять свыше 30-
50% времени от полной долговечности конструкции
В третьей зоне происходит быстрое развитие трещины Это имеет место, когда трещина настолько велика, что перераспределение напряжений не обеспечивает постоянной скорости ее роста. Рост напряжений в области трещины приводит к быстрому на растамию ее скорости, и — возникает статический излом
Предельно допустимые в эксплуатации размеры трещины должны устанавливаться на основе тщательного анализа надежности И живучести конструкции. Методы статической оценки надежности и живучєсіи конструктивных элементов дают возможность рассчитать сроки проведения технического обслуживания, межремонтных ресурсов, гарантирующих поддержание заданного уровня надежности
Вторая группа неисправностей представляет собой коррозионные повреждения. Они вози икают прежде всего на наружной по верхности из-за воздействия атмосферных условий и разрушения защитных покрытий при техническом и коммерческом обслужива — ннях самолетов. Кроме того, коррозионные повреждения при экс плуатации самолетов с герметическими кабинами наблюдаются и на внутренних поверхностях Такие случаи наблюдаются часто в следующих местах — подпольные части фюзеляжей, где имеется скопление конденсационной влаги, подпольные и надпольиые зоны фюзеляжей в районе санитарных узлов и местах установки аккумуляторных батарей, где коррозия развивается от воздействия агрессивных жидкостей и их паров на элементы конструкции; зоны стыка между герметичной и негерметичной частями фюзеляжа, где также скапливается конденсационная влага; участки контакта металла с гигроскопическими материалами, такими как теплозвуко — изоляция, войлочные прокладки и др.; участки контакта разнородных металлов, вследствие чего возникает контактная коррозия от соприкосновения друг с другом металлов с различными потенциа лами
Третья группа неисправностей, вызванных механическим износом, приводит к люфтам в подвижных соединениях, ослаблению заклепочных швов и болтовых соединений Эта группа дефектов возникает от длительного воздействия переменных эксплуатационных нагрузок и яівляетея следствием изиоса деталей.
Четвертая группа неисправностей возникает вследствие преждевременного старения изделий, изготовленных из неметаллических материалов. С целью предотвращения быстрого старения этих элементов необходимо при длительном хранении, например, зачехлять остекление кабины и другие части летательного аппарата.
Пятая группа неисправностей включает различные механические повреждения наружной обшивки у грузовых люков, дверей, повреждения полов и других элементов. Неисправности первых четырех групп влияют на долговечность планера и лимитируют межремонтные и назначенные ресурсы.
При техническом обслуживании планера выполняются работы по дефектации и устранению выявленных неисправностей, периодически выполняются проверочные и профилактические работы.
Характерной особенностью дефектации планера является то, что силовые конструктивные элементы (кроме обшивки) в основном недоступны для внешнего визуального осмотра. Внешними признаками появления неисправностей, связанных с разрушением или появлением остаточных деформаций, может служить в ряде случаев состояние обшивки, где могут появляться волнистости в виде гофра, происходит ослабление или обрыв заклепок. При обнаружении таких признаков необходимо произвести осмотр конструктивных элементов планера.
При дефектации обшивки особое внимание обращают на выявление усталостных трещин. Для учета повреждений обшивки планера иа каждый летательный аппарат ведут формуляр силовых элементов планера, п котором отмечают все повреждения обшивки глубиной более 0,1 мм. При эксплуатации летательных аппаратов, как правило, возникают повторяющиеся неисправности в определенных местах, анализ которых позволяет разрабатывать соответствующие меры предупреждения их появления, а также контроля при техническом обслуживании.
При дефектации планера особое внимание уделяют местам, в которых возникают повторяющиеся неисправности. Чтобы исключить возможность повреждения обшивки при обслуживании, технический состав должен косить мягкую обувь, не прислонять к обшивке стремянки и другое оборудование, ие обшитые мягким материалом, и т. д.
Устранение выявленных неисправностей производят в соответствии с технологическими указаниями. Ослабленные заклепки подтягивают, а если нет возможности, то удаляют и взамен их устанавливают заклепки большего диаметра.
При обнаружении коррозии допустимой глубины ее разрешается удалить. После удаления продуктов коррозии с обшивки на зачищенном участке восстанавливают лакокрасочное покрытие. При появлении на обшивке коррозии недопустимой глубины производят ремонт.
Обшивка герметической кабины фюзеляжа кроме обычных нагрузок воспринимает нагрузку от внутреннего давления. Это требует тщательного контроля за ее состоянием. При выявлении царапин глубиной более 0,1 мм необходимо производить ремонт данного участка обшивки (например, установкой усиливающей накладки). Трещины, коррозия и другие повреждения на обшивке герметических кабин не допускаются.
Производится также периодическая проверка состояния тепло — звукоизоляции герметических кабин и ее просушивание горячим воздухом при температуре не выше 80° С.
При ‘Периодическом техническом обслуживании производят осмотр силовых элементов планера после вскрытия соответствующих панелей, люков и других элементов При этом тщательно осматривают стыковые узлы и болтовые соединения, а в случае обнаружения ослабления хотя бы одного болта производят подтяжку всех болтов данного соединения
Проверку затяжки болтовых соединений производят тарировоч ными ключами.
При дефектации герметических кабин летательных аппаратов особое внимание уделяют состоянию остекления кабин экипажа и пассажиров. Образование на поверхности стекол трещин, цавапин, рисок снижает их прочность и ухудшает прозрачность На некоторых летательных аппаратах проверяют кабины на герметичность При этом в кабине создается избыточное давление и измеряется время его снижения до определенной величины, которое должно соответствовать техническим условиям.
Для создания давления используют аэродромный компрессор низкого давления или стационарную воздушную сеть (с ресивером, редуктором и манометрами).
После грубой шосадки или попадания в сильную турбулентную атмосферу, а также после большой маневренной перегрузки, превышающей эксплуатационную, необходимо осмотреть, узлы крепления, обшивку и заклепочные швы фюзеляжа, крыла, мотогондол, стабилизатора, киля, рулей и закрылков, стыковые соединения отъемной части крыла с центропланом и выборочно проверить затяжку болтов; осмотреть шасси и узлы его крепления, элементы конструкции центроплана и фюзеляжа в зоне расположения узлов подвески шасси, закрылков и замков выпущенного положения шасси, а также силовые установки и особенно их узлы крепления. Для некоторых легательиых аппаратов предусматривается и осмотр лонжеронов (через смотровые лючки), силовых элементов и нивелировка.
При техническом обслуживании летательных аппаратов большое внимание уделяют дефектации и выполнению регламентных работ по высотной системе, обеспечивающей жизнедеятельность экипажа и пассажиров, а также бытового и другого оборудования, создающего условия комфорта в кабинах. Дефектируют трубопроводы (особенно тщательно в зонах отбора воздуха от компрессоров двигателей) , воздухо-воздушные радиаторы, распределители и запорные.-краны, обратные и «предохранительные клапаны, регуляторы давления, турбохолодильиики и другие изделия бытового оборудования кабин экипажа и пассажиров, системы водоснабжения и санитарных узлов. Проверяют также работоспособность регуляторов давления, предохранительных клапанов, заменяют смазку в турбо- холодильниках и др. Проверяют исправность механизмов кресел, системы освещения, сигнализацию вызова бортпроводников, оборудование кухонь, буфета, туалетов. При этом уделяют особое внимание уборке всех помещений и удалению загрязнений оборудования кабин.
Для обеспечения высокой надежности и безопасности полетов к системам управления летательных аппаратов предъявляют ряд специфических" требований: отсутствие автоколебаний и резонансных явлений при возникновении внешних возмущающих воздействий; отсутствие заеданий и заклинивания управления при появле нии упругих деформаций конструктивных элементов планера; минимальные зазоры в подвижных сочленениях, обеспечивающие величины люфтов в соответствии с техническими условиями; высокая живучесть при длительной эксплуатации и частичных повреждениях системы и др.
На рулевые поверхности, узлы и агрегаты системы управления в полете действуют аэродинамические и маневренные нагрузки, а в случае отказа одного из двигателей - и дополнительные. В значительной мере величина иаірузок и перегрузки, действующих, например, на оперение летательного аппарата и его рулезые поверхности, зависят от способа пилотирования, квалификации нилотов.
Эксплуатационные факторы оказывают существенное влияние на техническое состояние элементов систем управления в процессе эксплуатации летательных аппаратов. Так, величина натяжения тросового управления в основном зависит от температуры наружного воздуха, так как остальные параметры (площадь троса, модуль упругости, коэффициент линейного расширения) в эксплуатации практически ие изменяются.
Вследствие большой разницы коэффициентов линейного расширения стальных тросов и дюралюминиевой конструкции планера ошибки в регулировке натяжения тросов на земле могут оказать существенное. влияние на работоспособность системы управления в полете, так как значительное ослабление тросовой проводки вызывает соскакивание тросов с роликов, повышенное трение в проводке и быстрый износ или отказ системы управления из-за полного заклинивания.
Техническое обслуживание тросовой проводки управления предусматривает прежде всего периодическую проверку состояния тросов и их наконечников, кронштейнов крепления направляющих, роликов и других деталей, а также натяжение тросов.
Наиболее распространенными неисправностями тросового управления являются: потертость тросов, обрыв отдельных нитей или прядей, иагартовка в местах перегибов на роликах, выпучивание нитей или прядей тросов, коррозия. При наличии обрыва нитей, за — ершенисгсти, вспучивания отдельных нитей или прядей трос заменяют. После замены троса обязательно проверяют правильность и величину отклонения рулевой поверхности и натяжения троса. Если фактическое натяжение данного диаметра троса, замеренное тензометром, при определенной температуре наружного воздуха не отличается от натяжения троса такого же диаметра при той же температуре в соответствии с графиком (рис. 13.4), то перерегулиров-
ку натяжения тросов не произво дят.
После замены тросов проверяют правильность прокладки тросов по роликам, состояние роликов, их подшипников н кронштейнов крепления. Проверяют также зазоры между тросами и элементами конструкции летательного аппарата. В большинстве случаев зазор между тросами и подвижными деталями должен быть не менее 20 мм, а между тросами и неподвижными деталями- ие менее 10 мм.
В жесткой проводке весьма — важно предотвратить возникновение автоколебаний. Совпадение частот собственных колебаний тяг с вынужденными (от других источников) может привести к разрушению тяг в эксплуатации в результате усталостных явлений. Ре зонансные колебания тяг являются опасными еще и потому, что они могут происходить без заметных ощущений на рычагах управления Это затрудняет своевременое выявление и устранение истинной причины колебаний.
 |
Собственная частота первого тона колебания тяги (Гц) с шарнирным соединением может быть определена но формуле
Надежность работы системы управления, а следовательно, и безопасность полетов определяется правильностью регулировок отдельных систем, агрегатов и узлов управления летательным аппаратом. При этом проверяют величины — зазоров между роликами направляющих я трубами тяг. Зазоры обычно должны быть в пределах 0,15-0,5 мм. При наличии зазо-ра более 0,5 мм заменяют одни из роликов иа ролик увеличенного диаметра. После проверки требуется также заменять ролики, имеющие повреждения. Кроме того, по перемещению соответствующего руля при зажатых рычагах управления проверяют величину суммарного люфта в той или иной системе управления. Максимально допустимые люфты в проводке системы управления, замеренные по задней кромке руля, находятся в пределах 2-8 мм. При наличии люфтов в тягах меняют втулки, болты или другие детали шарнирных соединений тяг
С целью оценки исправности системы управления производят проверку усилий трения — При чрезмерном натяжении тросов будет обнаружено увеличение усилия трения по динамометру. Для современных летательных аппаратов допустимое усилие трения в проводках управления рулями составляет 50-120 И, а триммерами рулей - 20-ЗО Н.
В процессе выполнения определенного вида регламентных работ, а также после замены тяг, тросов, барабанов и других деталей системы управления производят частичную или полную проверку регулировки той или иной системы. Нарушение регулировки системы управления может привести к ее отказу в полете, так как отклонение рулей при этом ие будет соответствовать отклонению рычагов в кабине. Особенно опасны ошибки в регулировке управления триммерами, которые часто применяют на взлете или посадке.
Основные правила регулировки системы управления заключаются в следующем: при рассоединенной проводке системы управления соответствующие рычаги в кабине, рулевые поверхности, качалки, штоки и другие элементы ставят в нейтральное положение; после соединения проводки регулируют натяжение тросов; проверяют усилие зрения в проводке управления, соответствие отклонения рулевых поверхностей отклонению рычагов в кабине, а также величину отклонения рычагов и рулевых поверхностей. При крайних отклонениях рычагов и рулевых поверхностей проверяют постановку системы управления на упоры и ее стопорение.
При техническом обслуживании проверяют: состояние рулевых поверхностей, закрылков, кронштейнов их подвески и рычагов управлення, а также величину люфтов; суммарные люфты, например, в узлах подвески по задней кромке триммеров при приложении усилия в 100 Н допускаются для отдельных самолетов до 2-3 мм;
надежность сочленений отдельных частей штурвальных колонок и педалей, согласно карте смазки заменяют смазку в узлах навески, шарнирных соединениях тяг, штурвальных колонок, педалей гермовыводов и других агрегатов;
зазор между стопорными пальцами и гнездами в расстопореи — ном положении, а также заход стопорного штыря в гнездо (в застопоренном положении) в устройствах стопорения рулей (кроме дефектации деталей и агрегатов);
состояние электромеханизмов, винтовых подъемников, узлов крепления агрегатов, а также время полного перемещения стабилизатора от одного к другому крайнему положению на всех самолетах, где применяются управляемые стабилизаторы;
узлы подвески и управления закрылками, щитками, интерцепторами величины их отклонения, время выпуска и уборки, а также состояние подшипников кареток, винтовых подъемников, подкосов, редукторов, карданов, стыков трансмиссий и механизмов управления; здесь необходимо убедиться в отсутствии недопустимых люфтов в сочленениях, осевых зазоров в шлицевых соединениях трансмиссии, недопустимого биения валов трансмиссии.
Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.
1. Ошибка пилота
Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.
Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь
И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.
2. Механические неисправности авиалайнера
Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.
В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.
Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.
Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.
3. Плохие погодные условия
Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.
Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.
4. Терроризм
Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.
5. Другие человеческие факторы
Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.
В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.
Не переживайте. Если предстоит путешествие — смело выбирайте его. Авиакатастрофы случаются крайне редко, в основном, из-за фатального стечения разных обстоятельств. Какие же причины могут привести к падению самолёта?
Многие боятся летать из-за того, что, якобы, выжить в авиакатастрофе нет никаких шансов. Это не более, чем миф. Вероятность остаться в живых составляет примерно 95%. Таким образом, даже если, по невероятной случайности, ваш самолёт попадёт в аварию, у вас будут неплохие шансы на выживание. Теперь, когда немного успокоились, можно перейти к причинам падений самолётов.
Большинство из авиакатастроф происходит в довольно небольшом временном интервале. Это первые 3 минуты полёта и последние 8. На языке авиации эта концепция известна, как «Плюс три/Минус восемь». 80% всех авиационных происшествий случаются именно в эти 11 минут. Причиной может быть любой из нижеследующих факторов, или же их совокупность.
Становится причиной 22% авиакатастроф. Несмотря на тщательнейшие техосмотры перед каждым вылетом, всегда существует минимальная вероятность отказа какого-либо из узлов сложнейшего агрегата. Чтобы понять, насколько мизерна эта вероятность, представьте себе работу стюардесс. Они совершают ежедневные полёты на протяжении многих лет, но их профессия и близко не входит в топ самых опасных.
Техническая неисправность может быть результатом столкновения с птицей. Но, опять-таки, подобная вероятность крайне мала. Не зря классическим примером подобной аварии до сих пор считается случившееся в 1962 году попадание лебедя в мотор самолёта компании United Airlines.
2. Ошибка пилота
Человеку свойственно ошибаться. Именно поэтому участие пилота в управлении современными самолётами, благодаря технологиям, сведено к минимуму. Несмотря на это, пресловутый «человеческий фактор» становится причиной 50% аварий самолётов. Это может быть как излишняя самоуверенность, так и внезапный сердечный приступ.
3. Погодные условия
Шквальный ветер, туман, снег являются причиной 12% авиакатастроф. Несмотря на точнейшие алгоритмы, прогнозы синоптиков иногда оказываются ошибочными. В большинстве случаев, максимум, что угрожает пассажирам — разной степени, однако, в редких случаях, последствия могут быть и более тяжёлыми.
4. Умышленные действия
В 9% случаев самолёты падают, как в детективных триллерах. Сюда входят атаки террористов, попытки угона, заложенные взрывные устройства.
5. Другие причины
7% авиакатастроф случаются из-за воздействия других факторов. Это ошибки диспетчерской службы, столкновение самолётов, навигационные ошибки, недостаточный расчёт запаса топлива…
Теперь вы знаете, почему падают самолёты, как и то, что случается это довольно редко. Так что, летайте на здоровье.
Развитие овощеводства в Дагестане определено руководством республики как одно из ключевых направлений развития агропромышленного комплекса. А в свете введенного Россией в отношении ряда стран эмбарго и замещения ранее импортируемых товаров, в руководстве республики стали уделять больше внимания плодовоовощному производству.
На протяжении многих лет аграрный сектор Дагестана демонстрирует устойчивый рост. По последним данным, объём реально собранной овощной продукции в текущем году в Дагестане составил 894 тысячи 640 тонн. Таким образом, предварительно урожайность составила в среднем 316 центнеров с гектара. С подобными показателями Дагестану вполне по силам конкурировать с такими благоприятными для сельского хозяйства регионами, как Ставропольский и Краснодарский края, Ростовская область и др.
Лидерами по уборке урожая в минсельхозе Дагестана называют Дербентский, Кизлярский и Кизилюртовский районы, на долю которых пришелся сбор порядка 438,5 тысяч тонн овощей (что составляет 49%). Всего же в настоящее время республика при потребности в пределах 600 тысяч тонн плодоовощной продукции в год производит более 1,2 млн. тонн, что составляет немногим более 8% от общероссийского уровня.
По данным того же Минсельхозпрода РД, оставшиеся чуть более 600 тысяч тонн растениеводческой продукции аграрии республики готовы отправлять в другие регионы страны.
Известно, что агропромышленный комплекс Дагестана занимает особое место в жизнеобеспечении республики. В сельской местности республики проживает около 60% населения (в целом по России 27%), и поэтому сельское хозяйство в значительной степени определяет состояние всего народного хозяйства и социально-экономический уровень подавляющей части населения Дагестана.
Эксперты отмечают, что от решения задачи по созданию эффективно функционирующего, конкурентоспособного агропромышленного комплекса республики во многом зависит социально-экономическое обустройство территории и повышение благосостояния населения. Это предопределяет ее важную роль в стратегии экономического и социального развития региона на ближнюю и дальнюю перспективу.
В Дагестане успешное решение задачи создания эффективного и конкурентоспособного АПК приобретает особое значение в силу того, что регион при своей аграрной специализации является проблемным.
Исходя из реалий экономического состояния и ситуации, сложившейся в агропромышленном комплексе республики, можно прогнозировать, что в ближайшей перспективе развитие агропромышленного комплекса республики в большей мере будет осуществляться за счет мобилизации его внутренних резервов, с активизацией процессов интеграции, формирования рыночной инфраструктуры, уменьшения завоза продовольствия и возрастания спроса на свои продукты питания, повышения финансовой устойчивости товаропроизводителей в следствие небольшого роста цен.
Агропромышленный комплекс является основным звеном экономики республики. Несмотря на увеличение объема производства сельскохозяйственной продукции за последние годы и некоторое улучшение финансового состояния сельскохозяйственных предприятий, общее положение производителей сельскохозяйственной продукции остается довольно непростым.
Среди основных проблем развития агропромышленного комплекса республики можно назвать высокие ставки налогообложения и процентные ставки по кредитам, неразвитость рыночной инфраструктуры - рынков сельхозпродукции и продовольствия, техники, снижение природного потенциала отрасли - плодородия почвы, площадей сельхозугодий, поголовья племенного скота, низкая эффективность использования пахотной земли.
Ухудшает ситуацию отсутствие необходимой социальной инфраструктуры и комплексного обустройства села, низкий уровень образования и дефицит кадров и малопривлекательность труда в сельском хозяйстве.
Сдерживающими факторами развития отрасли являются низкий уровень механизации, значительный износ действующего парка сельскохозяйственных машин, высокие цены на новую технику, недостаточное развитие лизинга оборудования и техники в агропромышленном комплексе и другие.
Однако, не смотря на существующие в отрасли трудности, в 2013 году хорошие результаты были достигнуты как в растениеводстве, животноводстве, так и в сфере переработки продукции. Зерновых культур собрано в два раза больше, чем в предыдущие года, и притом за счет роста урожайности.
Отмечается, что устойчивое развитие аграрного производства в Дагестане обеспечивается благодаря государственной финансовой поддержке. В 2013 году на это федеральным и республиканским бюджетами было выделено более 3,1 миллиарда рублей.
Столь же результативными оказались и приоритетные проекты развития Республики Дагестан, в том числе и очень важный для аграриев проект "Эффективный АПК". Механизм его реализации позволил мобилизовать на помощь аграрному сектору хозяйства республики её внутренние резервы, структуры государственной и муниципальной власти, патриотично настроенных предпринимателей, всю общественность.
Выявление неиспользуемых по прямому назначению сельскохозяйственных земель, повышение эффективности использования земель отгонного животноводства, изъятие плохо используемых земель ГУ, ГУПов, МУПов в Фонд перераспределения РД, вовлечение в оборот заброшенных сельхозугодий, защита земель от эрозии почв является одним из важнейших направлений проекта "Эффективный АПК".
Постепенно решается и извечная проблема аграриев - проблема реализации произведенной продукции. В этой связи, Главой республики Рамазаном Абдулатиповым были даны поручения заняться созданием агроплощадок в городах республики, в том числе определить не менее двух таких площадок в Махачкале, куда товаропроизводители будут отгружать свой урожай. Первый оптово-распределительный рынок площадью 2 гектара уже начал функционировать в пригороде столицы Дагестана.
Не секрет, что успешные инвестпроекты в агропромышленном комплексе становятся успешным локомотивом развития не только сельского хозяйства, но и всей экономики Дагестана. Так, руководством республики активно поддерживается реализация ряда ключевых инвестиционных проектов, таких как "Дагагрокомплекс", "АгроДагИталия", "Агрико Северный Кавказ", АПК "Экопродукт". Велико число возведенных хозяйственных объектов, запущена новая модель развития виноградарства, акцентировано внимание на развитии горного садоводства и т.д.
"Побочным эффектом" развития сельского хозяйства является и решение проблемы трудоустройства населения. Отмечу, что только за счет реализации проекта "АгроДагИталия" планируется трудоустроить 5,5 тысяч человек, сезонными работами на виноградниках уже занято более 2 тысяч челок.
Большую актуальность имеет официальная оценка скрытых объемов экономики. После решения вопросов инвестирования и статистики на первый план выходят мероприятия, направленные на развитие сельского хозяйства республики.
В качестве приоритета установлено увеличение объемов производства продукции сельского хозяйства в 2,5 раза. Для достижения поставленных задач правительство республики нацелено на обеспечение повышение уровня доходов производителей сельхозтоваров, рост объемов производства АПК за счет увеличения посадочных площадей, в том числе за счет развития горно-террасного земледелия, внедрения современных технологий, реконструкции действующих и создания новых предприятий.
В частности, по поручению Рамазана Абдулатипова с 2013 года активно проводятся мероприятия по развитию виноградарства, садоводства, овощеводства, рисоводства, животноводства, птицеводства, пищевой и перерабатывающей промышленности, повышению плодородия почв и мелиорации. В виноградарстве значительно расширены площади виноградников, что обеспечивает многократный рост объемов производства винограда. Так, в 2013 году было заложено чуть более 2 тысяч гектар виноградников, в 2014 году в соответствии с планами развития была предусмотрена закладка еще 4 тысяч гектар.
Дагестан в 2014 году рассчитывает увеличить сбор винограда до 150 тысяч тонн. По словам заместителя председателя правительства республики Шарипа Шарипова, к 2019 году планируется увеличить сбор винограда до 320 тыс. тонн, приблизившись к показателям советского периода.
Республика Дагестан, будучи вторым в России по развитию виноградарства, имеет все условия вернуть пальму первенства у Краснодарского края. К слову, отметим, что такая задача главой республики перед правительством поставлена.
