В течение четырех ближайших лет компания из РФ «Уралхим» вслед за «Акроном» планирует перевести перевалку сухих грузов из Прибалтики в порт России Усть-Луга. По словам специалистов, такие действия этих российских компаний окончательно сломят все транзитные проекты данной Республики.
Известно, что «Акрон» (производитель минудобрений) уже с текущего года начал переходить на российские гавани. В конечном итоге, прибалтам нужно понять, что россияне наконец сделали выводы после всех заявлений страны о продлении санкций.
В результате эксперты говорят не только об огромных финансовых потерях Прибалтики из-за перехода товаров с порта Риги на Санкт-Петербург, но и других негативных последствиях. Ведь Латвия - государство достаточно небольшое, поэтому перевалка грузов из РФ составляет больше 10% внутреннего валового продукта. И местная компания LDz Cargo сильно зависит от такого транзита РФ.
В результате уход компаний России с портов Прибалтики ставит заключительную ноту в двусторонних связях стран с позыва именно Латвийской Республики. И для латвийских политиков это стало большой неожиданностью, поскольку они в последнее время были слишком заняты новыми инициативами экономических ограничений для РФ.
Еще четыре года назад после введения первых санкций Москва заявила о том, что будет развивать собственные порты. Тогда же президент общества «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика» Инга Антане предупреждала, что морские грузы РФ в конечном счете могут покинуть прибалтийские гавани. Специалист взывала к тому, чтобы регион наконец занялся определенной концепцией для развития своих портов. Однако в тот момент местные политики были слишком заняты русофобией, чтобы объективно оценить свои перспективы.
Также Антане говорила о том, что для страны в этом случае остаётся актуальным китайский рынок. Однако какого же было разочарование прибалтийских лидеров, когда после поездки в Китай они поняли, что «Новый шелковый путь» идет по российской территории. А вот страны Прибалтики совершенно ни с одной стороны не граничат с Поднебесной.
В странах Балтии понимают, что приписаться к китайским проектам они не смогут, тем более что сейчас это активно блокирует РФ. Ведь «Новый шелковый путь» для Америки будет настоящим подрывом геополитического влияния в Восточном полушарии. Здесь становится совершенно очевидной недальновидная политика властей стран Балтии и то, что терпению России к дешевым выпадам от своих соседей пришел конец.
А началось это еще в 2014 году, когда Москва захотела переориентироваться на собственные порты и отказаться от использования транзита Прибалтики. И прибалты в этом случае уже ничего не смогли сделать, и не помогли им при этом даже пересмотры тарифов на перевозку.
Теперь такие уходы российских компаний из портов стран Балтии демонстрируют, как именно РФ добилась своих целей. Для прибалтов потеря дочки «Уралхима» (Uralchem Trading) – очень сильный удар. Ведь данное предприятие занимается торговлей агрохимикатов и многие годы было одним из крупнейших в латвийской с/х отрасли. Только за прошлый год его оборот составлял свыше 800 миллионов евро.
Сейчас «Уралхим» занимается перевалкой сыпучих удобрений через рижский терминал. Однако через четыре года такой бизнес окончательно остановится. Известно, что «Уралхим» владеет больше половиной терминала, и с его уходом опустеют многие рабочие места. Однако Москва была доброй слишком долгое время и теперь устала.
Известно, что новый терминал в Усть-Луге появится уже к 2022 году и будет переваливать по два миллиона тонн грузов в год. Далее существуют планы по постройке дополнительного терминала с еще большей мощностью.
Сейчас в латвийской прессе эту новость активно обсуждают, поскольку молчать об этом уже просто невозможно. Ведь вот уже вторая крупная компания РФ принимает решение уйти из Прибалтики. «Акрон» еще весной этого года перевела свои сухие грузы в терминал в Мурманске, а в следующем году будет осуществлять поставки и через Усть-Лугу.
Известно, что такие перспективы совсем не радостны для Латвийской Республики. Из неё уже сейчас стало уходить и всё больше прямых иностранных инвестиций. Также не секрет, что Америка принудила латвийский банковский сектор снизить долю нерезидентов среди своих клиентов до 5%. А это уже привело к трудностям для транзитных компаний с иностранным капиталом, которые есть в Латвии. Еще эксперты заметили, что в этом году значительно уменьшились и возможности коммерческих банков из-за теневой экономики государства.
Экономист Райта Карните отметила, что Латвия должна считаться с общей политикой ЕС, и страна пытается кое-где смягчить негативные последствия от неё. Однако экономика этого «портового» государства сильно зависит от РФ, поэтому существует так много трудностей. По её словам, местным политикам всё же лучше поменьше говорить об РФ как об «агрессоре», а лучше искать новые рынки и решать существующие проблемы.
Так как все три государства Прибалтики сегодня ведут заведомо недружественную политику по отношению к России, то с их стороны было бы неправильно при такой политической ангажированности рассчитывать на транзитные грузопотоки из нашей страны, считает президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор СПбГУ Николай Межевич.
Спад объема грузоперевозок портов Прибалтики
По итогам 2017 года порты Прибалтики вновь демонстрируют спад объема грузоперевозок. Общий объем перевалки в портах Латвии в 2017 году составил чуть больше 33 млн тонн, что на 9,2% меньше цифр, показанных годом ранее. Схожая ситуация наблюдается и в соседних прибалтийских государствах. Эксперты связывают сложившуюся ситуацию в первую очередь со стремлением России сосредоточиться на своей инфраструктуре.
«Действительно перераспределение грузов из прибалтийских стран продолжается и вектор очевиден – транзитный грузопоток смещается в направлении Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Однако неправильно говорить о том, что падение транзитных потоков характерно для всех портовых комплексов Эстонии, Латвии и Литвы.
Наибольшее падение пришлось на Эстонию, для Латвии спад транзита характерен прежде всего для Рижского порта, а вот единственный в Литве порт Клайпеда наоборот показывает устойчивый рост. Здесь также стоит учитывать белорусский фактор, так как Белоруссия активно использует экспортные возможности портовых комплексов Литвы», - комментирует ФБА «Экономика сегодня» эксперт.
Хотя в последнее время даже белорусский грузопоток уходит из Прибалтики в Усть-Лугу. В августе 2017 года президент России Владимир Путин заявил, что белорусские нефтепродукты, получаемые из российской нефти, поставляемой по льготным ценам на белорусские НПЗ, должны экспортироваться через порты России, а не Прибалтики. По его словам, Россия должна загружать свои собственные мощности, создавать у себя налоговую базу, и обеспечивать население рабочими местами. Первые белорусские нефтепродукты отправились через российские порты уже до конца года.
Недружественная политика прибалтийских стран
«В случае с загрузкой портов в первую очередь следует обращать внимание на категории рентабельности и долгосрочности. Что касается рентабельности, то для грузов из Москвы, Сибири, Урала или Повольжья выход на Вентспилс или на Петербург практически не отличается. Обычно разбирая недостатки Петербургского порта критики упирали на то, что он зимой замерзает, но, во-первых, страшных ледовых сезонов давно не было, а во-вторых, ледокольные мощности РФ на Балтике хорошо укреплены. Еще один плюс российских портов связан со стоимостью рабочей силы, которая несколько дешевле, чем у соседей. В связи с этим тенденция по сокращению грузопотоков в Прибалтике сохранится в будущем», - уверен Николай Межевич.
Но самым главным фактором в пользу российских портов эксперты называют прибалтийских государств по отношению к России. Причем в самой Прибалтике зачастую недоумевают, считая, что Россия обязана поддерживать с ними торгово-экономические отношения по всем направлениям, несмотря на откровенно враждебную риторику руководства страны.
«Позиция РФ в этом вопросе была обозначена достаточно четко – враждебная политика предполагает весьма скромные экономические контакты. Со стороны прибалтийских стран весьма опрометчиво при абсолютно дикой политической ангажированности рассчитывать на сохранение грузопотоков.
Конечно, у наших соседей длительное время будут сохраняться проблемы с загрузкой своих портов, так как контракты по транзитным грузам традиционно носят долгосрочный характер. Но в то же время и нам стоит решить ряд вопросов со своими мощностями. Существуют некоторые специфические грузы, по которым российских мощностей не хватает, и мы до сих пор вынуждены использовать порты наших соседей», - резюмирует Николай Межевич.
Китайские контейнеры поедут через Бронку.
Логистический оператор «РЖД Логистика» и собственник морского перегрузочного комплекса «Бронка» — ООО «Феникс» — заключили соглашение о развитии транзитных перевозок по международному транспортному коридору Восток-Запад с перевалкой контейнеров в порту Бронка в Санкт-Петербурге. Об этом сообщило «Sputnik Латвия» со ссылкой на «Прайм».
Речь идет о перевалке контейнеров, следующих в Европу из северных и центральных районов Китая. Ожидается, что такое решение позволит «РЖД Логистике» усовершенствовать транзитные перевозки и уменьшить количество пересекаемых границ по пути следования через маршрут Восток-Запад.
Ранее, как отмечает издание, «Администрация морских портов Балтийского моря» сообщила об увеличении перевалки контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург. В январе-марте 2018 года прирост составил 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 503,82 тысяч TEU.
Прибалтийские страны, проявляющие надежду в отношении китайских грузов, пока остаются «не при делах»: несмотря на высокий рейтинг по экономической привлекательности, Латвия, Литва и Эстония имеют небольшие шансы на китайские инвестиции.
«Новый шелковый путь» стартовал в 2013 году в качестве инфраструктурного логистического проекта, объединяющего Европу, Азию и Африку в единую транспортную сеть, соединяющего производственные и потребительские рынки разных стран, а также ресурсные базы.
Кроме того, Китай использует проект в качестве инструмента выстраивания международных отношений с разного рода странами, через которые этот путь будет пролегать.
Россия «отжимает» у Латвии последнее
Грузооборот Рижского порта в 2018 году может уменьшиться еще на четыре миллиона тонн грузов — на 12%. Об этом заявил председатель правления порта Андрис Америкс в интервью LTV Rīta Panorāma. По его словам, одним из основных факторов является обострение геополитической ситуации.
Стоит ожидать сокращения перевалки нефтепродуктов, а также угля и других грузов, отметил Америкс. Уже сейчас в Рижском свободном порту наблюдается снижение показателей — за январь-март текущего года грузооборот составил 8 млн 223 тысячи тонн, что на 11,6% меньше, чем за аналогичный период 2017 года. Наиболее сильное падение зафиксировано по перевалке наливных грузов — спад на 43,4% до чуть более 1 миллиона тонн. Обработка угля упала на 8,8% до 3 млн 189 тысяч тонн, химических грузов — 23,8% до 514 тысяч тонн.
Для сравнения, в первые три месяца года грузооборот российских портов Балтийского бассейна снизился на 4,7% и составил 58,62 млн тонн (данные Росморпорта). Объем перевалки сухих грузов вырос на 7,5% до 24,9 млн тонн, наливных — снизился на 12,1% до 33,7 млн тонн.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.
Ранее представители отрасли из Латвии обратились в Еврокомиссию с призывом активнее заботиться об укреплении портов внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Президент организации «Балтийская ассоциация — Транспорт и Логистика» (БАТЛ) Инга Антане заявила, что нельзя допустить, чтобы вызванный Россией кризис в транзите способствовал социальному неравенству в стране (Латвии— прим. ИА REGNUM) , которое при определенных условиях может быть такой же большой угрозой демократии и верховенству права, как военные риски.
Непреодолимая тяга к морю
Глава республики Коми Сергей Гапликов 19 апреля выступил с докладом перед Государственным советом республики, заявив о намерении реализовать транспортные проекты в регионе — «Белкомур», «Баренцкомур» и «Карскомур».
"С учётом обозначенных президентом России приоритетов по развитию Арктики и увеличению грузовой базы Северного морского пути правительство республики отстаивает на федеральном уровне реализацию проектов по развитию транспортной инфраструктуры, образующей опорный транспортный каркас, состоящий из железнодорожных веток Соликамск — Микунь — Архангельск, Сосногорск — Индига и Воркута — Усть-Кара», — заявил Сергей Гапликов. Однако все перечисленные проекты имеют не очень много шансов на существование.
Куда больше перспектив стать маршрутом для транспортировки ресурсов из Арктики имеет ямальский «Северный широтный ход» (СШХ), строительство которого начнется уже в 2018 году. СШХ решит давнюю проблему соединения регионов России с западным направлением. И фактически свяжет Ямал — самую перспективную часть российской Арктики — с Уралом, Северо-Западом и центром страны.
Как было отмечено в предыдущем обзоре, активная стадия строительства по всей линейной части Северного широтного хода запланирована на 2020 год. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Кобылкина , Ямал подтвердил финансирование автомобильной части моста через Обь в 8,1 миллиардов рублей, и на строительство объекта регион выйдет «в ближайшее время».
Северный широтный ход протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути — и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.
В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Акцент был сделан как раз на «Северном широтном ходе» и «Ямал СПГ».
Курс на Север — Юг
Азербайджан готов выделить 500 млн долларов на строительство участка железной дороги на территории Ирана. Об этом на выставке «ТрансРоссия» рассказал советник посольства Азербайджанской Республики в РФ Шовги Мехдизаде , сообщило «РЖД Партнер». Ожидается, что проект ветки длиной в 150 км будет прорабатываться в ближайшее время.
«В прошлом году завершилось строительство нашей железной дороги до границы с Ираном, был введен мост через реку. Также Азербайджан готов инвестировать средства для терминала железнодорожных перевозок», — заявил Мехдизаде. Он также подчеркнул, что все эти действия приближают начало работы коридора Север — Юг.
В начале года президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что на территории Азербайджана проделана вся работа, связанная с транспортным коридором Север — Юг, который должен соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, в том числе объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России.
«Однако мы ожидаем, что по этой дороге будут перевозиться большие объемы грузов. Поэтому функционирующая железная дорога должна быть приведена в лучшее состояние. То есть должна увеличиться скорость железной дороги. С этой целью нам необходимо проделать работу, связанную с постепенной реконструкцией, ремонтом железной дороги Баку — Ялама и Баку — Астара. В инвестиционной программе на этот год нашел отражение вопрос ремонта, реконструкции железной дороги Баку — Ялама. Мы приступаем к этому. Кроме того, найдет решение вопрос переноса железной дороги Баку — Астара, в частности ее участка, проходящего рядом с морем. То есть необходимо подготовить технико-экономическое обоснование», — рассказал Алиев.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, транспортный коридор Север — Юг рассчитан на транспортировку грузов из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива в Северную Европу. В рамках проекта предполагается соединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 5 млн тонн грузов в год с дальнейшим наращиванием до 10 млн тонн и более. Основным преимуществом этого коридора является то, что он позволяет сократить сроки доставки грузов более чем вдвое.
Ранее иранская администрация дала разрешение министерству экономики и финансов страны получить кредит в размере 500 миллионов долларов от Азербайджана на строительство участка железной дороги Решт — Астара, который является частью коридора.
Литва взялась за Rail Baltica
В Литве начинаются реальные работы по отчуждению земель, необходимых для проекта железнодорожной колеи Rail Baltica, сообщило Delfi.lt. Литовская компания «Литовские железные дороги» направила извещения жителям Каунасского района о приобретении земель и оценке их имущества.
Согласно подсчетам, отчуждение земель в пяти районах, где от Каунаса до латвийской границы пройдет новая ветка, потребуется в целом около 13 млн евро. До конца текущего года земли будут выкуплены около 1,2 тыс. земельных участков примерно у 1,7 тыс. владельцев.
Важно понимать, что существенную часть всех запланированных инвестиций в проект ЛЖД будет привлекать из внешних источников инвестиций, в частности — из фондов Европейского союза.
ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект Rail Baltica 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.
Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.
Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. На сегодняшний момент уже построен участок длиной 123 километра от границы Литвы с Польшей до Каунаса. Инвестиции составили 364,5 млн евро. Следующим этапом строительства будет прокладка 246 км колеи от Каунаса до границы с Латвией.
К 2020 году порты Прибалтики потеряют еще 60% российских грузов - российский транзит, идущий через Прибалтику, сократится практически до нуля. Это государственная политика руководства России: лишить русофобские режимы стран Балтии любой возможности получать прибыль от экономических связей с Россией и не оставить им ни единой возможности преодолеть последствия демографической катастрофы и прекращения финансирования из фондов ЕС за счет обращения к российским ресурсам.
«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 миллионов тонн, из которых 40 миллионов тонн - это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», - сообщила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Выступая на том же заседании, министр транспорта России Максим Соколов заявил, что необходимо форсированное развитие транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря, благо этому способствует уникальное географическое положение региона.
На российском побережье Балтийского моря полным ходом идет строительство транспортно-логистической инфраструктуры.
В этом году ожидается ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. В следующем году будет запущен терминал по производству и транспортировке сжиженного природного газа, который Россия будет экспортировать в Финляндию. К 2020 году будет построен завод по производству и погрузке СПГ пропускной способностью 10 миллионов тонн. К этому же времени в порту Усть-Луги появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 миллионов тонн.
Строится также универсальный погрузочный комплекс мощностью в 35 миллионов тонн в порту Приморск и многофункциональный перегрузочный комплекс Бронка в Большом порту Санкт-Петербург. Кроме этого, планируется запуск в эксплуатацию СПГ‑терминала в Калининградской области и расширение провозной способности железнодорожной сети российского Северо-Запада на 20 миллионов тонн.
Всей этой новой логистической инфраструктуре необходимы грузы. И решение, как обеспечить грузопоток, давно принято.
Российские порты и железные дороги будут загружаться за счет отказа от услуг стран Прибалтики: к 2020 году страны Балтии потеряют еще 60% российских грузов; транзит из России через Литву, Латвию и Эстонию сократится практически до нуля.
Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн. Привлечь дополнительные 25 миллионов тонн ежегодного грузооборота в российские порты планируется за счет переориентации российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики. Отсюда и получается минус 60% грузопотока.
При этом страны Балтии и без того год за годом теряют транзит. Согласно исследованию аудиторской фирмы Pricewaterhouse Coopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005–2015 годах сократились наполовину. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге - на 68%.
Морские порты и железные дороги Латвии тоже теряют грузы. Например, с 2012‑го по 2016 год грузооборот порта Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, сократился почти вдвое: с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона. Связано это с вводом в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы и нефтетерминала в Приморске, а также принятым в 2014 году решением «Транснефти» отказаться от нефтетранзита через Прибалтику.
Стабильно ситуация с грузопотоком выглядит только в литовской Клайпеде, транзит через которую растет преимущественно благодаря белорусским грузам. Но будущее литовской транзитной отрасли тоже не гарантировано: власти Литовской Республики своей дипломатической войной против Белорусской АЭС методично рубят сук, на котором сидят.
Чем дольше и ожесточеннее Вильнюс будет бороться со строительством атомной станции, тем выше вероятность, что Минск заберет свои грузы из Клайпеды и выберет другое направление для транзита. Благо сделать это ему не составит труда: в Усть-Луге скоро будет комплекс по перегрузке минеральных удобрений, а Россия льготными тарифами на железнодорожные перевозки компенсирует союзному государству разницу в расстоянии.
Кризис транзитной отрасли стран Прибалтики вызван не экономическими, а политическими причинами.
Россия начала строить собственную инфраструктуру на Балтике взамен прибалтийской, когда в Москве окончательно осознали, что страны Балтии не способны конструировать свою государственность на чём-либо, кроме противопоставления России, а когда русофобия в Литве, Латвии и Эстонии достигла стадии национального помешательства, было принято решение вовсе оставить Прибалтику без российских грузов.
В прошлом году спецпредставитель Владимира Путина по вопросам экологии и транспорта, бывший глава Администрации Президента России Сергей Иванов, выступая на совещании с крупнейшими российскими перевозчиками, поставил государственную задачу: все отечественные грузы, которые переваливаются в портах Прибалтики, с 2020 года должны быть переориентированы на морские порты России. Ни один российский груз к началу следующего десятилетия не должен проходить через Литву, Латвию или Эстонию.
Тогда же глава «Транснефти» Николай Токарев сообщил президенту России о скором стопроцентном уходе из Прибалтики российских нефтепродуктов. «Если в прошлом году там (в Прибалтике - прим. сайт) переваливалось порядка 9 миллионов тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 миллионов тонн. До 2018 года, в ближайшие годы, мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей».
Так что речь идет о целенаправленной государственной политике России.
Литва, Латвия и Эстония должны быть лишены любой возможности заработать деньги и хоть немного поднять свою экономику и социальную сферу за счет экономических связей с Россией.
Как раз к 2020 году, когда российский транзит окончательно уйдет из Прибалтики, такая возможность станет для властей Прибалтийских республик острой необходимостью. В 2020 году закончится действие семилетнего бюджета ЕС, а с ним - программы финансовой помощи странам Прибалтики из фондов Евросоюза. И новых дотаций Вильнюсу, Риге и Таллину будет гораздо меньше. Если они вообще будут.
В 2020‑е годы в Прибалтике произойдет смена поколений. Самое многочисленное поколение советского «бэби-бума» выйдет на пенсию, а на рынке труда его сменит поколение демографического кризиса и самой низкой рождаемости.
Из-за низкой рождаемости и феноменально высокой эмиграции произойдет деформация возрастной структуры населения. В ней критически повысится доля пожилых людей, в результате чего страны Балтии просто не смогут дальше существовать. В этих странах будет некому платить пенсии и ухаживать за оставшимися там стариками.
Тут-то и выяснится, что транзитная отрасль экономики Литвы, Латвии и Эстонии и раньше была хорошим подспорьем, а в условиях, когда надо срочно откуда-то доставать деньги, она просто незаменима. Но будет поздно.
Отказавшись от любой поддержки Прибалтики даже путем экономического сотрудничества, Россия не только сэкономит нелишние для нее деньги, но и ускорит процесс умирания стран, которые были ей откровенно и неприкрыто враждебны со времен своего возникновения в 1991 году.
Если бы Россия была настолько глупа, чтобы иметь какие-то притязания на Прибалтику, то ей бы пришлось взваливать на себя ее ношу и решать проблемы Литвы, Латвии и Эстонии, чтобы получить за это в качестве благодарности очередное клеймение «агрессором» и «оккупантом». Но Россия достаточно умна, чтобы просто сидеть на берегу реки и ждать, когда мимо проплывет труп врага.
Складывающаяся в Прибалтике ситуация для нее просто идеальна: местные правящие верхушки сами убивают страны Балтии своей безумной политикой. Остается не мешать им в этом деле и только потихоньку отстраняться от них, рвать контакты и игнорировать.
Когда Прибалтику добьют ее собственные лидеры, получится хорошее дидактическое пособие для других постсоветских республик с наглядной демонстрацией того, что бывает, когда всю свою государственность строишь на ненависти к соседу.
Только когда Россия распадётся на более мелкие страны по этническому составу, военные конфликты закончатся, а в Европе наступит мир на долгие годы
Подобные заявления делаются публично не от большого ума. Но что у дурака на языке, то у остальных на уме. Кирштейнс озвучил то, о чем давно мечтают на Западе и с некоторых пор в Восточной Европе. Прибалтика первой выскочила из состава СССР, дав старт параду суверенитетов. Рига, Вильнюс и Таллин заняли резко антироссийскую позицию и лишь усиливают ее с годами. К чему же это привело три бывшие советские республики?
При Советском союзе прибалтийский регион был нашими воротами в Европу. Через порты Латвии, Литвы и Эстонии шли на экспорт нефть, нефтепродукты и другие ресурсы. Но сегодня из девяти терминалов порта в латвийском Вентспилсе работают лишь два, и те на половину мощности. Начиная с 2016 года оборот уменьшился на 16,4%. В следующем году – уже на 23,8%. За первую половину текущего года он упал на 19%. Экономика знаменитого порта Вентспилса стоит на краю окончательной гибели.
Латвийский экспорт перемещается в российские порты, в первую очередь, Усть-Лугу, Приморск и Калининград. Никого, кроме себя, Риге в этом винить нельзя. Десятилетия антироссийской политики вынудили Москву дать «ответку» экономическим путем. Интересно, что у латвийской власти был шанс попытаться выправить ситуацию в прошлом году. Риге было предложено поучаствовать в реализации российско-германского газопровода «Северный поток-2», а именно хранить и доставлять морем трубы. Для этого понадобилось бы построить в Вентспилсе хранилища и перевалочные терминалы стоимостью 14 миллионов евро за счет заказчика, а Латвия получила бы, помимо всего прочего, совсем не лишние ей 25 миллионов евро.
Однако латвийский МИД выступил против из-за якобы угрозы «Северного потока-2» интересам страны и ее экономической безопасности, и Вентспилскому порту было запрещено участие в строительстве трубопровода. По некоторым данным, из-за позиции Риги по газопроводу Латвия потеряла 40% российского транзита. Пострадал от латвийской внешней политики и порт Риги. На 30% упал объем экспорта российской нефти и нефтепродуктов. Интересно, что на столько же он прибавился в российских Приморске и Усть-Луге. Совсем скоро Латвии придется забыть про доходы от российской нефтянки. А президент Латвии пояснил национальному бизнесу, что по вопросу компенсации убытков это не к нему.
Очень крепко досталось порту Таллина. Настолько крепко, что его даже вывели из официальной статистики страны. О масштабах судить можно по тому, что в 2015 году объем грузоперевозок упал на 20%, переместившись в Усть-Лугу.
В Литве пожимают плечами, глядя на беды соседей:
Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез - государству пришлось начать процесс приватизации
Литовская Клайпеда выглядит бодрячком, благодаря определенной диверсификации товарных потоков. Спасает Литву соседняя Белоруссия, экспортирующая через нее свои калийные удобрения:
Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо
Но что будет, если Вильнюс поссорится не только с русскими, но и с белорусскими, например, из-за строительства БелАЭС?
Разумные латвийцы говорят о необходимости изменения политики в отношении России:
Стоит изучить опыт Финляндии. Отношения с Россией - это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды
Но вместо этого мы слышим из властных коридоров Риги пожелания раздела нашей страны. И встает закономерный вопрос: или это Россия утопила Прибалтику, или же Прибалтика утонула сама?
