Транспорт по праву считается ключевым фактором формирования экономического и социального пространства. Особое положение транспорта объясняется следующим образом. Во-первых, транспортная инфраструктура поддерживает и упрощает коммерческую деятельность, обеспечивая географическую доступность региона. Во-вторых, транспортные сети, являясь центральным элементом в обеспечении отраслевой и внутрифирменной реструктуризации, играют важнейшую роль в интеграции регионального рынка, обеспечивая физический доступ ко всем составляющим экономической системы.

Сущность перевозки с пространственной точки зрения может быть определена как "показатель взаимоотношений между территориями" . Поэтому можно сказать, что роль транспорта определяется прежде всего структурой региональной экономики. Отрасли имеют разную степень чувствительности к изменениям в транспортном секторе. В связи с этим выделяют три следующие группы отраслей, обладающих схожими реакциями на изменения условий перевозки.

• 1. Отрасли, в которых изменение транспортных условий вызывает перераспределение коммерческой деятельности между регионами. Основными характеристиками предприятий в этом случае будут либо относительно высокая доля транспортных расходов в общей стоимости продукции и стремление ее сократить, либо попытки переместить производство ближе к рынкам в целях ускоренной доставки и обеспечения сохранности грузов. Сюда относятся отрасли традиционной обрабатывающей промышленности с долей транспортных расходов 10% и более в общей стоимости товаров и ряд отраслей сектора услуг (в том числе высокотехнологичные, деловые и финансовые услуги), связанных с мобильностью их работников.
• 2. Экспортоориентированные и импортозамещающие отрасли промышленности, предприятия которых выходят за пределы региональных рынков. Транспортная составляющая нс оказывает значительного влияния на целесообразность осуществления коммерческой деятельности. Однако модернизация транспортной сферы способствует развитию этих секторов.
• 3. Отрасли, связанные с бизнесом, ориентированным на локальный рынок и не нуждающимся в длительных перевозках. Воздействие транспортного фактора для таких отраслей будет минимально. В эту группу входят розничная торговля, местные деловые услуги, небольшие строительные компании, предприятия коммунального обслуживания. Успех этой группы отраслей зависит от процветания местных потребителей, их продукции и услуг. Вместе с тем дешевые транспортные услуги способствуют проникновению на рынок конкурентных товаров из других регионов.

Транспортная инфраструктура воздействует на экономическое развитие не только своего, но и других, иногда отдаленных регионов. Оцениваемые воздействия выражаются преимущественно в изменениях транспортных затрат на отдельных маршрутах. Стандартный аналитический подход к определению транспортных затрат состоит в том, чтобы рассмотреть услуги транспортировки через призму добавленной стоимости. Польза от торговли может быть реализована только в том случае, если транспортные затраты меньше разницы цен на товары в регионах. Заметные межрегиональные ценовые различия сохраняются из-за необходимости преодоления соответствующих препятствий.

Волна технических революций на транспорте, произошедшая в последней четверти XX в., оптимизация конфигурации транспортной инфраструктуры привели к снижению доли расходов на перевозку в общем объеме производственных затрат. В тот же период коммерческая политика стала играть более важную роль. В итоге в конце XX в. наблюдалась общая тенденция сокращения как доли адвалорных таможенных тарифов, так и транспортных затрат в стоимости экспортно-импортной продукции. За период с 1982 по 1992 г. доля адвалорных тарифов сократилась с 4,8 до 4,2%, транспортных затрат – с 5,6 до 4,1%, общих торговых затрат – с 10,4 до 8,3%. Из 20 рассмотренных товарных групп увеличение соответствующих показателей коснулось лишь нефти: 0,4-0,9, 5,2-8,3, 5,6-9,3% соответственно .

Можно выделить пять различных методов оценки транспортных затрат:

• 1) "адвалорные затраты айсберга";
• 2) подходы, основанные на оценке географического расстояния;
• 3) расчет транспортных затрат, основанных на оценках величин базисных условий экспорта и импорта товаров (C1F/FOB);
• 4) реальные фрахтовые затраты;
• 5) на основе оценок спроса и предложения.

Рассмотрим перечисленные методики. П. Самуэльсон в 1952 г. развил так называемый подход затрат айсберга (iceberg cost approach ) . Свое название данный метод получил из-за того, что бо́льшая часть затрат на транспортировку скрыта как нижняя часть айсберга. В рамках данной теории предполагается, что транспорт нс является отдельным сектором национальной экономики, а представляет собой "неявное потребление товара, находящегося в процессе транспортировки" . Самуэльсон объясняет этот факт следующим образом. Цена продукта в регионе его производства ниже цены на рынках потребления. Поэтому на фиксированную сумму можно купить в регионах потребления меньшее количество товара. Разница объемов покупки, выраженная в физических единицах, на рынках регионов производства и потребления и определяет указанное неявное потребление товара. Это означает, что транспортные расходы представляют собой препятствие, в процессе преодоления которого ресурсы дифференцированно потребляются в зависимости от характеристик продукта. При этом транспортный тариф нелинейно зависит не только от расстояния, но и от свойств перевозимого продукта.

В свою очередь оценка географического расстояния достаточно удобна для расчета транспортных издержек. При этом увеличение протяженности маршрута приводит к росту расходов на перевозки, что в итоге препятствует развитию торговли. Однако проведенный комплексный анализ уравнения гравитации показал, что удвоение расстояния перевозки приводит к снижению объемов торговли в два раза .

Для оценки транспортных затрат при исследовании экономического воздействия транспортных расходов на межрегиональную торговлю часто рассматривается разница импортных и экспортных цен, применяемых в морских перевозках грузов (CIF и FOB). С подобного рода методикой согласиться нельзя, так как при этом не учитывается перевозка грузов наземными видами транспорта. Но, тем не менее, они являются одними из лучших доступных способов, так как представляются намного более точными, чем расчеты в рамках подхода затрат айсберга или расстояния. Такая характеристика объясняется прежде всего тем, что стоимость морской составляющей перевозки вычисляется исходя из реальных затрат, которые понес грузоотправитель.

Размышляем самостоятельно

В чем основной недостаток метода оценки транспортных затрат, основанного на разнице импортных и экспортных цен товаров (базисные условия поставки CIF и FOB)? Насколько такой метод влияет на точность оценки транспортных затрат?

Спрос и предложение формируют метод определения размеров транспортных издержек. Предложение формируют возможности отдельных элементов транспортной системы. Здесь действует классический рыночный закон: чем хуже представлены востребованные покупателем услуги по перевозке, тем они дороже стоят. Иллюстрацией этой ситуации являются колебания тарифов на обработку грузов в портах одного региона, в том числе региона Балтийского моря. Спрос на транспортировку формируется, прежде всего, исходя из прогнозируемой прибыли, получаемой от реализации товаров, требующих перевозки.

Важно оценить не только прямое воздействие новой инфраструктуры на общие расходы и время транзита, но также и эффект доступности этой инфраструктуры.

Вопросы практики

Крупные объекты, например, туннель под Ла Маншем, мост над проливом Эресунн, альпийские туннели, облегчают создание новой инфраструктуры в отдаленных регионах. Вместе с тем они увеличивают загруженность ключевых маршрутов. Поэтому модернизация региональной транспортной инфраструктуры в большей степени происходит за счет строительства крупных объектов.

Строительство нового крупного объекта транспортной инфраструктуры, помимо воздействия на географическое размещение отдельных фирм, рынков и источников ресурсов, может изменить и статус страны или региона. Туннель под Ла Маншем изменил островной статус Великобритании, соединив ее объектом фиксированной инфраструктуры с материком. Это привело к большей географической концентрации производства в рамках ЕС.

Рассмотрим роль транспортного фактора в размещении производства. Для этого оценим степень его влияния на доступность рынков ресурсов и сбыта и инвестиционную активности в регионе.

Улучшенный доступ отдельных фирм и регионов к транспортным ресурсам позволяет им при прочих равных производственных условиях извлекать дополнительную прибыль и тем самым повышать конкурентоспособность продукции. Этот процесс имеет положительные последствия для быстрорастущих регионов и регионов, получающих заметный эффект от масштаба производства, например крупных мегаполисов.

Вопросы практики

Для повышения конкурентоспособности отечественных производителей в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, отмечается необходимость в сфере кооперационных поставок на региональном и федеральном уровнях увеличить вдвое коммерческую скорость товаров "от двери до двери" и в 1,5–2 раза снизить долю прямых транспортных издержек в себестоимости товарной продукции .

Выявлено и обратное воздействие. Растущие товарные потоки рассматриваются как главный фактор спроса на инфраструктурные услуги. Использование транспортных объектов приносит доходы в региональный бюджет. В современных условиях указанное двустороннее влияние усиливается.

Смена местоположения факторов производства может привести к повышению благосостояния, главными элементами которого являются уровень и дифференциация доходов населения. Уровень доходов в целом – результат развития экономики страны и наличия в ней природных ресурсов. Величина эффекта благосостояния является относительно независимой от степени эластичности замены отечественных товаров импортируемыми. Это объясняется тем, что низкая эластичность замены делает товары иностранного производства менее привлекательными. Без учета функционирования национального рынка эффект благосостояния мог бы быть еще больше. Вместе с тем влияние промышленного перепроизводства на международную торговлю неизбежно приводит к сокращению такого эффекта.

С точки зрения домашнего хозяйства, услуги транспортировки оцениваются во временны́х и стоимостных показателях. Рационализация перевозки ведет к снижению ее стоимости. Поэтому бо́льшая часть дохода хозяйства может тратиться на другие товары (услуги). Показано, что "снижение затрат на перевозку на 15–20 процентов эквивалентно увеличению объемов потребления продукции и услуг на 1,5 процента" .

Сокращение временны́х расходов способствует высвобождению времени, которое может быть потрачено на дополнительную предпринимательскую деятельность или для участия в процессе потребления. Отрицательные последствия процесса транспортировки, например, загрязнение воздуха или зашумленность, также должны учитываться при определении стоимостных и временны́х преимуществ, в процессе оценки возможностей отдельных видов транспорта или маршрутов перевозки. Модернизация транспортной инфраструктуры, позволяющая увеличивать скорость пассажирских перевозок, может способствовать размещению мест проживания работников вдали от производственных зон, снижая плотность заселения и вызывая тем самым существенные изменения в моделях потребления. Таким образом, в зависимости от степени доступности региона, выгоды и затраты от осуществления перевозки в конечном итоге влияют на благосостояние людей.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру региона приводят к увеличению стоимости рабочей силы и ресурсов, используемых в производственном процессе, наряду со стоимостью земли, накопленными инвестициями и эффектом агломерации. Вкладывая средства в транспортную и коммуникационную отрасли, правительства и коммерческие структуры могут получать выгоду от пространственного распространения производственной деятельности. Однако модернизация транспортной системы региона автоматически не гарантирует его ускоренное развитие, особенно там, где инфраструктура еще несовершенна. Так, П. Ритвельд и П. Нийкамп приводят схему неоднозначного влияния модернизации транспортной инфраструктуры на экономику региона (рис. 5.1). В частности, они приводят к снижению объемов регионального производства и занятости.

Рис. 5.1. Эффекты модернизации транспортной инфраструктуры

Связь между государственными и частными инвестициями в инфраструктуру объясняется макроэкономическими моделями, учитывающими несколько видов воздействий. Мультипликативные эффекты государственных инвестиций имеют позитивное влияние на частные инвестиции. Эффекты замещения (crowding effects) предполагают повышение процентных ставок и последующее сокращение чистого объема инвестиций в экономике, вызванное ростом займов правительства на денежном рынке. Они могут оказывать негативное влияние на частные инвестиции. Замещение имеет место, так как инвестиции в инфраструктуру ведут к более высоким процентам по проектам, которые финансируются с помощью государства, что в итоге препятствует частным инвестициям. Еще один тип эффекта – дополнительного дохода (spin-off effects), обычно не рассматриваемый в макроэкономических моделях, предполагает выделение из компании отдельных хозяйственных единиц, специализирующихся на конкретной деятельности. Это позволяет получить дополнительный непредвиденный доход в дополнение к заранее намеченному .

Вопросы практики

К. Харрис, отделяя чисто транспортный эффект от более глубокого экономического эффекта, показал, что инвестиции в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру сельской местности США повысили реальное трудоустройство в течение первых двух лет. Эти чистые транспортные эффекты не имели серьезного воздействия на другие виды занятости в этих регионах, потому что большая часть торговых потоков унифицирована и проходит транзитом. Впоследствии эффекты дополнительного дохода сказались негативно на региональном рынке труда. Аналогичный эффект наблюдался и в центральных регионах с развитой сетью портов и аэропортов, через которые проходят транзитные потоки. Однако создание качественно новых объектов транспортной инфраструктуры может воздействовать на процесс размещения производственной деятельности, приводя к более глубокому экономическому эффекту

Оценка доступности объекта общественным транспортом (наличие вблизи остановок маршрутов общественного транспорта)

Для недвижимости жилого назначения одним из наиболее значимых факторов является хорошая доступность общественными транспортом.

Наземный общественный транспорт

Доступность объекта наземным общественным транспортом определяется следующими факторами

Вывод: в целом доступность общественным транспортом оценивается как отличная.

Оценка транспортной доступности объекта

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

Наиболее важными факторами транспортной доступности являются:

Вывод: Объект находится в непосредственной близости от основной магистрали города. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как хорошее.

Таким образом, транспортная доступность объекта оценивается как хорошая.

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта. Для разных видов недвижимости один и тот же район может иметь различный имидж в силу того, что на жилую и коммерческую недвижимость один и тот же фактор может оказывать как положительное, так и отрицательное значение.

Публикации и статьи

Анализ использования трудовых ресурсов в растениеводстве
Сельское хозяйство представляет собой совокупность двух взаимосвязанных групп - отраслей: растениеводство и животноводство, для каждой из которых характерны свои особенности, специфика производства, средства и предметы труда, формы организации производства, технология, услов...

Амортизация в экономике и способы ее расчета
За последнее время все основные средства всех сфер производства морально и физически устарели, поэтому рассмотрение вопроса учета амортизации основных средств сегодня как никогда актуально. Значимость курсовой работы обусловлена поиском оптимальной концепции амортизации для...

Больной вопрос подмосковных городов – транспортная доступность. Так складывается, что большинство трудоспособного населения, проживающего в области, по утрам отправляется в Москву. Нагрузка на дороги и общественный транспорт - огромная, отсюда и пробки, и переполненные вагоны метро, и забитые электрички. Но есть-таки в Подмосковье города, где ситуация не так критична, и журнал сайт выяснил, куда проще и быстрее всего добираться, а также какие объекты там предлагаются покупателям жилья.

Данная статья является справочно-информационным материалом, вся информация в ней представлена в ознакомительных целях и носит исключительно информационный характер.

Направления-лидеры
Населенных пунктов, где не было бы вообще никаких транспортных бед, в Подмосковье нет: «Городов с хорошей транспортной доступностью в 30-километровой зоне от столицы много, но проблемы с транспортом в том или ином виде есть везде», - заявляет Андрей Глебов, директор департамента продаж и маркетинга компании «Домус финанс» . Самыми загруженными шоссе считаются Ленинградское, Каширское, Щелковское и Варшавское, и города на этих направлениях без железнодорожного сообщения – аутсайдеры.

«Самыми свободными на сегодня можно назвать Новорижское, Волоколамское, Симферопольское, Можайское и Киевское (до Внуково) шоссе», - говорит Oлеся Мандзяк , руководитель отдела элитной недвижимости компании Delta estate. А Тимур Сайфутдинов, управляющий директор департамента жилой недвижимости компании Blackwood, добавляет и трассу М4 «Дон».

Но помимо шоссе, надо учитывать удаленность от МКАД , наличие железнодорожного сообщения , количество автобусных маршрутов , периодичность их движения . Нужно обращать внимание на въезды и выезды в город с основной трассы – пробки возникают как раз в таких местах: «На Ленинградском шоссе движение замедляется в районе торговых центров «Гранд» и «Гранд-2», потому что в этом месте пятиполосная трасса сужается в трехполосную, образуется «бутылочное горлышко»», - рассказывает Александр Зиминский, директор департамента продаж элитной недвижимости компании Penny Lane Realty . Иными словами - чем больше разных подъездов к городу, тем лучше.

Все вышеперечисленное и учитывали наши эксперты, определяя города с лучшей транспортной доступностью. Большинством голосов были признаны Красногорск, и , а из более удаленных от МКАД – и Подольск . Об этой пятерке мы и расскажем более подробно, но заметим, что специалистами рынка недвижимости также упоминались , Видное, и .

Красногорск: своя станция
Красногорск от Москвы отделяет лишь МКАД. В город ведут не самое загруженное , скоростная Новая Рига и . «С введением в эксплуатацию Звенигородского проспекта доехать до Красногорска из центра Москвы можно за 15 минут (без учета пробок)», - говорит Александр Зиминский (Penny Lane Realty). А до ближайших станций метро «Тушинская», « », «Митино» и «Сходненская» можно добраться за 10-20 минут, если не попасть в пробку, связанную с дорожными работами по расширению магистрали. При этом система наземного общественного транспорта, связывающего Красногорск со столицей, развита хорошо. Есть в городе и своя станция метро – «Мякинино», но находится она около выставочного комплекса «Крокус Экспо», а от жилых кварталов удалена. А электрички отправляются от Курского и Рижского вокзалов до станции Павшино, в первом случае время в пути составляет около 50 минут, а во втором – примерно 35.

У Красногорска есть и «транспортный» минус: «В городе бывают автомобильные пробки, потому что он разделен железной дорогой, для переезда через которую существует только один путепровод», - отмечает Андрей Глебов («Домус финанс»). Но этот недостаток компенсируют достоинства Красногорска в плане инфраструктуры и экологии. Об этом подробнее можно прочитать в статье « », а мы пока напомним ситуацию с новостройками. По данным исследования «Весь рынок новостроек Московского региона за 1-2 кв. 2011 года. Сравнительный анализ. (Июнь 2011)», средняя стоимость красногорского «новостроечного» квадратного метра - около 91,5 тысячи рублей .

Главная стройка города, почти на 2 млн кв. м, развернулась в Павшинской пойме. Строятся в микрорайоне «Красногорье», монолитные - в микрорайоне «Спасский мост», монолитно-кирпичные корпуса в виде парусов ЖК бизнес-класса – в «Красногорье De Luxe».

В «Красногорье» сегодня можно купить 1-4-комнатные 48-131 кв. м стоимостью 73 - 95,5 тыс. руб./м кв. В микрорайоне «Спасский мост» предлагаются 1-3-комнатные квартиры от 42 до 99 м кв. в уже сданном ГК 8-м корпусе, где цены начинаются от 86,5 тыс. руб./м кв., и в доме на начальном этапе строительства, где метр можно приобрести за 80 - 104 тыс. руб. Ну а в «Красногорье De luxe» реализуются 1-4-комнатные квартиры с метражом от 44 м кв. и пентхаусы площадью до 227 м кв. Цены начинаются от 80 тыс. руб. за квадратный метр.

За границами Павшинской поймы Андрей Глебов («Домус финанс») выделяет ЖК «Изумрудные Холмы». Здесь запланировано 7 тыс. квартир. Сегодня предлагаются 1-3-комнатные квартиры в двух монолитно-кирпичных домах, один из которых почти готов, а другой только начинает строиться. Что любопытно, нижний диапазон стоимости метра, составляющий 69 тыс. руб., в объекте на стадии «нулевого» цикла ниже, чем в практически достроенном доме, всего на 3 тыс. руб., а верхний диапазон – 84,8 тыс. - даже незначительно выше.

Одинцово: рублевский сосед
Город Одинцово расположился в 4 км от МКАД по , а также туда можно попасть по Можайскому, а недалеко находится и Рублево-Успенская трасса. По этим трассам регулярно ездят автобусы и маршрутки от станций метро «Парк Победы», «Молодежная» и «Юго-Западная». «Время поездки (без учета пробок) составляет 20-45 минут», - сообщает Андрей Глебов («Домус финанс»). Также есть маршрутки от Киевского вокзала, которые едут до города около часа. А гарантировано быстро до Одинцово можно добраться на электричке от Белорусского вокзала – всего за 25-33 мин.

И в этой бочке меда тоже есть ложка дегтя. Как нам напомнили в аналитическом центре компании Est-a-Tet , в черте Москвы основная магистраль, ведущая к упомянутым трассам, – сильно загруженный Кутузовский проспект, и дорога, которая по свободной трассе занимает 5-10 мин., может растянуться на 30-40 мин., а то и на пару часов. «Кроме того, въезд в Одинцово представляет собой слияние потоков Минского и Можайского шоссе. Дорожное полотно в месте съезда трехполосное, а затем перетекает в 2 полосы, что тоже приводит к большим пробкам», - говорят эксперты.

Цены на новостройки здесь не низкие, по данным www.irn.ru, – около 78 тысяч рублей за «квадрат», а застройщики предпочитают строить монолитно-кирпичные проекты класса комфорт и бизнес.

В Одинцово строят и точечно, и масштабно, например, в микрорайоне 5А в центре города. Среди всех новостроек аналитики Est-a-Tet выделяют ЖК «Центральный» и ЖК «Одинцовский Парк». «Преимущество ЖК «Центральный» - расположение в центре города. Дом находится на начальной стадии готовности, госкомиссия запланирована на IV кв. 2012 г. Цены варьируются в диапазоне 64 000 – 80 000 руб./кв.м. В продаже имеются квартиры разных типов площадью от 42 до 79 кв. м», - рассказывают в аналитическом центре компании Est-a-Tet.

ЖК «Одинцовский Парк» расположен в экологически чистом районе, а купить там можно квартиры площадью от 43 до 124 кв. м стоимостью от 52 до 71 тыс. руб./кв. м.

Внимания заслуживают и новостройки всего , например, в поселке Немчиновка, который примыкает к МКАД (расстояние - 1 км), причем в поселке есть две железнодорожные станции - Немчиновка и Ромашково. Ольга Новикова, руководитель департамента аналитики и консалтинга компании «НДВ-Недвижимость» , сообщает, что здесь строится микрорайон Немчиновка (возводятся корпуса 3-й очереди, а покупатели 2-й очереди вот-вот получат ключи). Минимальная стоимость - 87 600 руб. за кв. метр. Объект находится в 7-10 минутах ходьбы от станции Ромашково.

Реутов: тоже скоро будет «своя» станция подземки
Реутов – наукоград, расположенный сразу за кольцом: его жители могут оказаться в столичных районах Ивановское и Новогиреево, пройдя по подземному переходу через МКАД, а перейдя , попадаешь в район Новокосино. Однако метро в районах, граничащих с Реутовым, нет, а доехать до ближайших станций можно по шоссе Энтузиастов, или по Рязанскому проспекту, а также по Нижегородскому шоссе, проходящему на севере Реутова. Нельзя сказать, что это незагруженные трассы, но здесь работают несколько маршрутов московских автобусов и более 10 линий маршруток, следующих до станций метро «Новогиреево», «Выхино», «Щелковская», «Черкизовская» и «Партизанская». До ближайших «Новогиреево» и «Выхино» можно доехать за 10-15 минут (без учета пробок), а до других станций – за 20-40 минут.

До Москвы можно добираться на электричках. В городе есть две станции: Реутово и Стройка. Поезда доезжают до Курского вокзала за 20-25 минут. Но уже в 2012 году в шаговой доступности от южных районов города может открыться станция метро «Новокосино».

Средняя стоимость метра в новостройках здесь, по данным ИРН, около 87 тыс. рублей . В Реутове ведется как точечная застройка в микрорайонах 1, 3, 3А, 4, 5 и др., так и комплексная - в микрорайонах 9-9А, 10 и 10А, а также «Новокосино-2».

В «Новокосино-2» предусмотрено строительство серий П-44Т и П-44К, квартала домов серии «Евро’Па» и двух 24-этажных домов башенного типа с применением комбинации монолитного и панельного домостроения. Основное достоинство данного объекта, как отмечает Ольга Новикова («НДВ-Недвижимость»), - расположение в непосредственной близости от строящейся станции метро «Новокосино». Здесь запланирована хорошая собственная инфраструктура: 3 детских сада, 3 школы, предприятия торговли и бытовых услуг и подземный паркинг на 250 машино-мест. В продаже одно-трехкомнатные квартиры, «а стоимость квадратного метра начинается от 68 500 руб.», - сообщает Ольга Новикова.

Также рядом с будущей станцией метро находятся новостройки микрорайона 9А. Специалисты Est-a-Tet выделяют проект, уже сданный ГК, где предлагаются квартиры метражом от 52 до 140 кв. м по цене от 82 000 до 120 000 руб./кв. м.

Подольск: 45 минут на электричке
Подольск расположился в 15 км от столицы. Для населенных пунктов, удаленных от Москвы, его транспортная доступность весьма неплоха. Конечно, эксперты отмечают сильную загруженность трасс, ведущих в Подольск, – Варшавского и Симферопольского (трасса М2 «Крым») шоссе: когда нет пробок, до города можно доехать от метро «Аннино» и «Улица Академика Янгеля» за 40-50 минут, а вот с пробками, которые случаются постоянно, путь становится в 2-3 раза длиннее. Но зато на этом направлении много маршрутов автобусов и маршрутных такси, и ездят они регулярно и часто. Кроме того, строится дублер . Ну а железнодорожное сообщение между Москвой и Подольском отлажено давно: «На электричке от Курского вокзала можно доехать за 45 минут, а если сесть на поезд на платформе Царицыно (возле станции метро), то 25 минут», - сообщает Андрей Глебов («Домус финанс»).

Цены на недвижимость в Подольске сравнительно низкие, по данным www.irn.ru, – около 53,5 тыс. за кв. метр . Среди новостроек специалисты аналитического центра компании Est-a-Tet выделяют ЖК «Южный парк» - микрорайон с запланированной собственной инфраструктурой. Сегодня в этом ЖК покупателям предлагаются квартиры в трех корпусах (один из них уже готов). Их площадь - в диапазоне от 39 до 89 кв. м, а цена предложения варьируется в пределах 45 000 – 68 000 руб./кв. м.

Есть в Подольске и монолитно-кирпичные новостройки, и дома, строящиеся в центре. Особенно интересен, по мнению Андрея Глебова («Домус финанс»), ЖК «Красная горка» по адресу ул. Садовая, 5. «В отличие от большинства новостроек Подольска он - в популярном у покупателей районе с развитой инфраструктурой: в шаговой доступности есть магазины, парк, сквер, детская площадка, школа и детский сад. Кроме того, панельный дом серии ПЗМ построен по самым современным технологиям индустриального домостроения. А квартиры здесь можно приобрести по цене от 44-58 тыс. руб./кв. м».

Апрелевка: с ветерком по
Апрелевка, расположенная в 25 км к юго-западу от Москвы, – еще один город с хорошей транспортной доступностью, удаленный от МКАД. До него практически всегда можно добраться без пробок! «В Апрелевку ведет скоростное шестиполосное Киевское шоссе без светофоров, как правило, довольно загруженное только в утренние часы. Так что ориентировочное время в пути до Москвы метро «Юго-Западная» обычно 20-30 мин.», - говорят в аналитическом центре Est-a-Tet. Но изобилия маршрутов наземного общественного транспорта здесь нет. А электричка до Апрелевки идет с Киевского вокзала, а время в пути составляет 35-60 мин. Также от Киевского вокзала можно отправиться в Апрелевку на маршрутке, в таком случае время в пути займет около 90 мин.

По данным аналитического центра компании Est-a-Tet, квадратный метр здесь стоит в среднем 47 320 руб. А по данным Тимура Сайфутдинова (Blackwood), на вторичном рынке цена составляет 71 тыс. руб./м кв., а на первичном – 58 тыс. руб./м кв.

«В Апрелевке к продаже предлагаются квартиры в жилых комплексах «Новая Апрелевка», «Апрелевский» и доме на ул. Полевой», - говорит Тимур Сайфутдинов (Blackwood). Они отличаются неплохим качеством. В аналитическом центре компании Est-a-Tet особо отмечают ЖК «Новая Апрелевка», уже построенный и сданный ГК. Это три переменной этажности (10-12-14 этажей), расположенных рядом с железнодорожной станцией и неподалеку от центра города, а также рядом с новым торговым центром и спортивным комплексом. В этих же краях строят и новую школу. Ну а купить в этом ЖК можно квартиры площадью от 80 до 93 кв. м по цене 50 – 63 тыс. руб./кв.м.

«Также стоит обратить внимание на новостройку на Полевой улице. В продаже представлены квартиры от 76 до 108 кв. м. А цена предложения составляет 43 - 44 тыс. руб./кв.м.», - говорят аналитики компании Est-a-Tet.

Какой бывает доступность: (определения приводятся в именительном падеже). Транспортная доступность какая бывает

Синонимы и антонимы «доступность» - анализ и ассоциации к слову доступность. Морфологический разбор и склонение слов

Перевод слова доступность

Мы предлагаем Вам перевод слова доступность на английский, немецкий и французский языки. Реализовано с помощью сервиса «Яндекс.Словарь»

• availability - наличие, доступ, приемлемость
  • высокая доступность - high availability
  • транспортная доступность - transport accessibility
  • легкая доступность - easy access
  • относительная доступность - relative affordability
• affordable - доступный

• Verfügbarkeit
• Zugänglichkeit
• Erschwinglichkeit
• Erreichbarkeit - достижимость

• accessibilité - общедоступность
  • физическая доступность - accessibilité physique
• convivialité
• portée - радиус действия
• praticabilité
• accès commode

Связь с другими словами

Слова начинающиеся на «доступность»- Слова содержащие «доступность»- Слова заканчивающиеся на «доступность»

Какой бывает доступность (прилагательные)?

Подбор прилагательных к слову на основе русского языка.

Легкой физической кажущейся чрезмерной малой транспортной живой всеобщей широкой подобной последующей обманчивой оскорбительной призрачной мнимой полной общей пространственной большей опьяняющей экономической абсолютной возможной видимой единственной тотальной сравнительной откровенной женской модной страшной великой возрастающей максимальной мягкой ценовой излишней круглосуточной временной половой высокой внезапной большой непосредственной персонифицированной растущей удивительной пешеходной нынешней коммерческой пугающей постоянной вызывающей меньшей обеспечиваемой простой вернувшейся плохой сексуальной слабой кокетливой скучной короткой информационной

Что может доступность? Что можно сделать с доступностью (глаголы)?

Подбор глаголов к слову на основе русского языка.

Волновать делать проглянуть казаться делиться настораживать приносить оказаться

Ассоциации к слову доступность

Сфера употребления слова доступность

Морфологический разбор (часть речи) слова доступность

Часть речи:

существительное

единственное

Одушевленность:

неодушевленное

именительный

Склонение существительного доступность

Предложения со словом доступность

Пожалуйста, помогите нашему роботу осознать ошибки. Их пока много, но с вашей помощью их станет гораздо меньше. Вот несколько предложений, которые он сделал.

1. Призрачная доступность остро проглянула над высшим пантеоном

2. Постоянная доступность проглянула на ближнем востоке

3. Тотальная доступность легко приносила на голую землю

4. Пассивная доступность традиционно волновала в возможной постановке

www.reright.ru

ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ - это... Что такое ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ?

(Болгарский язык; Български) - транспортна достъпност

(Чешский язык; Čeština) - dojíždková vzdálenost

(Немецкий язык; Deutsch) - Erreichbarkeit fůr den Fahrverkehr

(Венгерский язык; Magyar) - utazási idő

(Монгольский язык) - унаагаар явах хүрц

(Польский язык; Polska) - dostępność komunikacyjna

(Румынский язык; Român) - accesibilitate la transport

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) - transportna pristupačnost

(Испанский язык; Español) - distancia normativa de acceso en transporte automotor; accesibilidad vehicular

(Английский язык; English) - vehicle accessibility

(Французский язык; Français) - accessibilité par véhicules

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

Строительный словарь.

• ДОСТУПНОСТЬ ПЕШЕХОДНАЯ
• ДОУПЛОТНЁНИЕ

Смотреть что такое "ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ" в других словарях:

доступность транспортная - Нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики транспорт в целом EN… … Справочник технического переводчика

ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ - совокупность всех видов транспорта (кроме морского). Характеризу­ется густотой, длиной, пропускной способностью (максимально возможным количеством грузов, проходящих через данный участок за определенное время). В Т. с. входят транспортные… … Географическая энциклопедия

Транспортная карта - обычная банковская карта с добавлением функции оплаты проезда в различных видах транспорта, использующих бесконтактные проездные документы (работающие по протоколу Mifare). В настоящее время для потребителя услуга доступна в Московском… … Банковская энциклопедия

Инфраструктура - (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Лахта-центр - В этой статье описываются текущие события. Информация может быстро меняться по мере развития события. Вы просматриваете статью в версии от 15:33 24 декабря 2012 (UTC). (… Википедия

Устойчивый транспорт - Общественный транспорт, доставка грузов, личный транспорт и пешеходы на улице Лейдсестраат, Амстердам Устойчивый транспорт (или зелёный транспорт) это любой сп … Википедия

Укурей (Забайкальский край) - Сельское поселение Укурей (Забайкальский край) Страна … Википедия

Сколково (инновационный центр) - У этого термина существуют и другие значения, см. Сколково. Координаты: 55° с. ш. 37° в. д. / 55.697591° с. ш … Википедия

Укурей - Село Укурей … Википедия

ГОСТ Р 53953-2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 53953 2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 39 (железнодорожная) телеграфная сеть: Сеть железнодорожной электросвязи, представляющая собой совокупность коммутационных станций и узлов,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

dic.academic.ru

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Библиографическое описание:

Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. — 2012. — №8. — С. 134-136. — URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 13.08.2018).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения. Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость. С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания. Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг. Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города. Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации . Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа .

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение. Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%. В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан .

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) . Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности . Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Литература:

Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

moluch.ru

Какой бывает ДОСТУПНОСТЬ - Карта слов и выражений русского языка

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: политграмота - это что-то положительное, отрицательное или нейтральное?

Положительное

Отрицательное

Предложения со словом «доступность»:

• Можете заполнить этот раздел, если вам необходимо получать оперативную информацию о доступности сайта.
• Среди других ключевых факторов необходимо назвать уровень доступности медицинских услуг, от которого зависят решения, принимаемые пациентами.
• Даже ощущение лёгкой доступности изобилия.
• (все предложения)

Оставить комментарий

Текст комментария:

Дополнительно:

kartaslov.ru

Оценка транспортной доступности объекта - КиберПедия

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

Вывод: основные транспортные магистрали: Ленинское ш., ул. Лобачевского, ул. Обручева. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как отличное. Транспортная доступность объекта оценивается как удовлетворительная

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта.

Вывод: Общий имидж района благоприятен для каждого из предполагаемых целевых использований участка застройки.

Сопоставим полученные оценки факторов местоположения с требуемыми для того или иного проекта использования недвижимости.

Вывод по факторам местоположения: Данный район практически одинаково хорош для каждого из рассматриваемых проектов использования недвижимости. Однако проведенная оценка факторов местоположения указывает, что использование недвижимости в коммерческих целях в данном районе является более рациональным.

После того, как нами была предоставлена исчерпывающая информация относительно района, микрорайона, улицы застройки, необходимо приступить к SWOT-анализупо всем трём вариантам строительства.

cyberpedia.su

Значимость транспортной доступности

Парковочные места в Москве – одна из головных болей властей столицы и бизнесменов. Каждый из них прекрасно понимает, что успешное развитие бизнеса напрямую связано с транспортной доступностью. И многие жители, гости столицы передвигаются на личном транспорте.

Значимость увеличения парковок в центре города, возле торговых и деловых центров возрастает с каждым годом. Большинство мест для стоянки личного транспорта сегодня платные. Например, БЦ Комсомольская предлагает посетителям и сотрудникам оставлять свои автомобили на платной площадке. И количество таких площадей только увеличивается.

Количество машино-мест исчисляется согласно нормативам. Исчисление идет из расчета:

• Местоположения самого объекта, его удаленности от МКАД и от центра.
• Количество работающих в здании сотрудников.
• Общая площадь объекта и торговая площадь, полезная территория.

Стоит отметить, что в расчет берётся и количество полезной площади, деятельность объекта. Так, парковки, расположенные возле вокзалов, отелей, оздоровительных комплексов значительно больше. Конкретные цифры и коэффициенты исчисляются из характеристик самого города: количества жителей, транспортной загруженности.

Для более продуктивного и успешного развития бизнеса власти столицы будут продолжать строить новые станции метрополитена. Так, за несколько последних лет было введено около 20 новых станций. Многие бизнесмены выбирают объекты, расстояние до метро не превышает 15 минут. Например, если вы арендуете офис на Комсомольской станции метро, то каждый сможет быстро добраться до рабочего места или вашего офиса. Такие места заведомо выгодные, но их количество ограничено.

Если с офисной и торговой недвижимостью достаточно просто и понятно, то рассчитать парковочные места во дворах сложнее. Все основывается на том, что жильцы не желают пользовать выделенными парковочными площадями поблизости на платной основе. Они предпочитают оставлять машины во дворе, что затрудняет движение.

Стоит не забывать, что возле дворов должны быть еще и детская площадка, и небольшая зеленая зона.

Девелоперы и городские власти прекрасно осознают значимость парковок и развитие дорожной сети. Поэтому увеличивается количество станций метрополитена, реконструируются дороги. Много внимания уделяется дорожным сетям, которые соединяют город и деревню, столицу и пригород.

У большинства покупателей жилья в новостройках, расположенных за пределами МКАД, основная экономическая активность связана со столицей (ведение бизнеса, наемная работа или учеба). Пиковые нагрузки на транспортную систему региона продолжают возрастать, поэтому каждый, кто задумывается о приобретении жилья в области, сталкивается с необходимостью оценки ежедневных временных затрат на поездки в Москву.

Аналитическим отделом компании ФСК «Лидер» было исследовано местоположение крупнейших жилых комплексов, расположенных в пределах 15 км от МКАД: именно здесь возводятся наибольшие объемы жилья, но даже в этом диапазоне транспортная доступность объектов значительно варьируется. Первичным критерием отбора являлся год выхода проекта на рынок. Оценивались только ЖК, появившиеся не ранее 2011 года, в посткризисный период, которые находятся в активной фазе реализации. Вторичный отбор проводился по заявленным объемам строительства: в рейтинг включены только комплексы, общая заявленная площадь квартир в которых не менее 100 тыс. кв. м. Подобное ограничение сделано исходя из следующих соображений: строительство нового крупного микрорайона является фактором, ухудшающим текущую транспортную доступность города или поселка, поскольку после заселения существующими транспортными путями будут пользоваться еще минимум 3000-5000 человек.

Таким образом, анализ текущего пространственного расположения крупнейших современных строек Подмосковья, наложенный на «картину» транспортной доступности ближнего Подмосковья, позволяет продемонстрировать переоцененные, а также выгодные, с точки зрения комфорта проживания для конечного потребителя, пригороды столицы.

Отметим, что за время составления нашего рейтинга в продаже могли появиться новые комплексы или очереди в уже реализуемых новостройках, увеличившие их строительные объемы. Однако результаты рейтинга позволили получить нам довольно объективную картину транспортной доступности территории, поэтому выводы могут быть распространены и на новостройки, только выходящие в продажу.

Методика проставления оценок

Итоговый балл транспортной доступности складывается из трех основных составляющих:

- Доступность личным автотранспортом

- Доступность наземным общественным транспортом

- Доступность железнодорожным транспортом

1) Доступность личным автотранспортом представляет собой средневзвешенное время движения на автомобиле от условного центра жилого комплекса или микрорайона до ближайшего участка Садового кольца Москвы. При этом время движения в будни имеет большее значение (коэффициент 0,8), а условное время движения «без пробок» взвешивается с коэффициентом 0,2.

Объекты проранжированы, каждому проставлены баллы от 1 до 10 (10 – минимальное время поездки, 1 – максимальное).

2) Доступность наземным транспортом складывается из среднего времени движения и параметра вариативности маршрута (т.е. количества доступных маршрутов проезда до станций метро). При расчете времени движения учитываются следующие характеристики:

Время пешком от ЖК до автобусной остановки беспересадочного маршрута в Москву (если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку доступности общественным транспортом);

Минимальный полуинтервал движения (т.е. если один из маршрутов ходит раз в 30 минут, а другой – раз в 10, то полуинтервал равен 5 минутам, т.е. вычисляется как ½ наименьшего интервала движения);

Время движения до ближайшего метро (с учетом того, что средняя скорость движения общественного транспорта меньше, чем личного: условный коэффициент пересчета составляет 0,7);Время движения от станции метро до кольцевой линии метрополитена (учет только конечных станций/пересадочных станции некорректен, т.к. они находятся на очень разном расстоянии от центра Москвы).

Каждой новостройке проставлены баллы по параметру времени и параметру вариативности, затем рассчитано средневзвешенное значение (время учитывается с коэффициентом 0,8, а вариативность – 0,2). Этот балл является итоговым по данному блоку.

3) Доступность железнодорожным транспортом - это сумма времени движения до ближайшей железнодорожной станции, имеющей стыковку с метро, и времени движения от нее до кольцевой линии метрополитена (см. пункт 2). Путь до ближайшей пересадочной станции складывается из тех же параметров, что в п.2:

• Время до ближайшей к комплексу железнодорожной станции (пешком или автобусом, если имеется беспересадочный маршрут; если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку);
• Средний полуинтервал движения в час пик;
• Среднее время движения до ближайшей ж/д станции, имеющей пересадку на метро.

Объекты ранжируются по суммарному времени движения от ЖК до кольцевой станции метро и получают баллы от 1 до 10.

Итоговый балл фактической доступности представляет собой средневзвешенное значение из трех блоков, причем вес блока «автомобиль» - 0,5, а остальных блоков - по 0,25. Подобные значения итоговых коэффициентов для различных видов транспорта выбраны исходя из того, что ключевым видом транспорта для жителей новостроек ближних пригородов столицы является все-таки личный автотранспорт. Наличие дополнительных видов транспорта в комфортной доступности от ЖК становится существенным плюсом и может повлиять на выбор покупателя, но вот отсутствие подъезда на автомобиле делает задачу проживания в таком ЖК невыполнимой.

Автомобильная доступность

Первые 10 мест в рейтинге доступности на личном автомобиле получили жилые комплексы двух типов. Первый тип – новостройки, расположенные на малопробочных тупиковых съездах и крупных магистралях, не проходящих через густонаселенные жилые массивы (Минское, Киевское шоссе). Второй – ЖК, строящиеся в непосредственной близости от МКАД с востока или запада. При этом стоит помнить, что Москва в плане в пределах кольцевой дороги не является правильной окружностью, поэтому комплексы, расположенные вблизи «коротких радиусов», оказываются ближе к центру и, соответственно, выигрывают в доступности у своих южных или северных соседей.

Во вторую десятку рейтинга попали новостройки, расположенные либо на достаточно пробочных магистралях сразу у МКАД (например, комплексы в Реутове на Носовихинском шоссе), либо на достаточном удалении от МКАД на не слишком загруженных магистралях. Типичным примером служат новостройки г. Видное. Скоростная до МКАДа трасса М4 позволяет жителям добраться до границы Москвы всего за 10-15 минут – но еще около часа при движении в центр они простоят на загруженной Липецкой улице, которая является единственным выездом из Бирюлево.

Минимальное число баллов пришлось на новостройки, максимально удаленные от МКАД, путь к которым, к тому же, пролегает через крупные города-спутники Москвы (Балашиху, Железнодорожный, Люберцы) и спальные «замкадовские» районы Москвы (Митино, Бутово).

Альтернативная доступность железнодорожным транспортом

Только 60% комплексов, попавших в наш рейтинг, располагаются вблизи железнодорожных станций. До большинства станций от ЖК необходимо добираться не менее 15 минут, зачастую дополнительно используя наземный маршрутный транспорт. Лидером по близости к ж/д станции стал ЖК «Красногорские ключи» (3 мин.).

В первой десятке рейтинга оказались новостройки вблизи крупных железнодорожных станций в Красногорске, Реутове и Железнодорожном, где интервал движения поездов минимален (5-7 минут в час пик), а также комплексы, расположенные по Киевскому направлению МЖД. Дело в том, что Киевское направление – самое короткое в пределах Москвы, имеет всего 4 остановки от Киевского вокзала до МКАД, благодаря чему общее время в пути до кольцевой станции метро оказывается меньше, чем на других направлениях.

Комплексы, оказавшиеся во второй десятке рейтинга доступности по данному показателю, расположены дальше от ж/д станций – до них не менее 20 минут ходьбы. Однако даже такая сомнительная доступность делает их лидерами на фоне остальной трети новостроек, где ж/д сообщение в комфортной доступности от комплекса отсутствует.

Доступность общественным транспортом

Верхние строчки рейтинга заняли новостройки, расположенные недалеко от МКАД и при этом либо рядом с крупным шоссе, либо в черте городов. Чем более освоена окружающая территория, тем больше транзитных маршрутов проходит через комплекс. К примеру, «Николин парк», расположенный вблизи Калужского шоссе, получил максимальный балл за вариативность маршрутов (по трассе с остановкой около ЖК следует 17 различных маршрутных такси и автобусов из города Троицка) в Москву. В то же время его сосед, ЖК «Москва А-101», находится в глубине поселка Коммунарка, не в пешей доступности от шоссе, что затрудняет использование жителями транзитных маршрутов, и располагает всего одним маршрутом из пос. Коммунарка.

Средние позиции - у новостроек, расположенных на периферии крупных городов или «замкадных» московских районов. У первых количество маршрутов в пешей доступности невелико вследствие общей периферийности. При этом, следуя через густонаселенные жилые массивы, общественный транспорт упирается в собирающиеся на выездах из жилых массивов пробки. Проблема вторых заключается в том, что при кажущейся близости метро (в Бутово или Митино) абсолютное время в пути с этих конечных станций до центра оказывается максимальным.

Сложнее всего ситуация с общественным транспортом у комплексов, строящихся на удалении от крупных городов и магистралей (достаточно и пяти километров, как плотность сообщения автобусным транспортом резко снижается). Усугубляется это в том случае, если шоссе, по которому пролегает путь в Москву, является загруженным (пример - ЖК «Город набережных» в удалении от основной зоны застройки города Химки). Стоит отметить, что часть жилых комплексов вообще не обеспечена общественным транспортом (в пешей доступности нет ни одного регулярного маршрута).

Итоговый рейтинг транспортной доступности

Итоговое распределение достаточно предсказуемо: в первой десятке рейтинга оказались комплексы, расположенные в непосредственной близости к МКАД в развитых с точки зрения общественного транспорта населенных пунктах: Красногорске, Реутове, Балашихе. Второй тип новостроек-лидеров по быстроте доступности основной территории Москвы – расположенные вблизи относительно слабо загруженных шоссе (например, Минского, Боровского) или на тупиковых съездах (как «Резиденции «Сколково», «Западное Кунцево»). Кроме того, все лидеры рейтинга находятся в зоне притяжения железнодорожных станций - хотя бы с помощью беспересадочного автобусного маршрута. Большинство (семь) из них расположены на западе области – таким образом, утверждение о лучшей транспортной доступности запада вовсе не миф. Три комплекса, попавших в первую десятку, расположены на востоке, но практически сразу за МКАД, то есть ближе, чем основные крупные жилые массивы городов-спутников.

В числе аутсайдеров рейтинга оказались комплексы, выстроенные, что называется, «в чистом поле» и плохо обеспеченные пока существующими маршрутами общественного транспорта, а также «экранированные» от МКАД крупными замкадовскими районами Москвы. Вопреки идее о том, что близость комплекса к метро обеспечивает лучшую транспортную доступность, новостройки у станций метро на «длинных» Бутовской и Арбатско-Покровской ветках проигрывают своим более удаленным от метро конкурентам. Это связано не только с концентрацией пробок перед выездами на МКАД в Бутово и Митино, но и с «вытянутостью» Москвы в этих направлениях и отсутствием альтернативы в виде железнодорожного сообщения.

На заключительной картосхеме изображены изолинии интегральной доступности по трем видам транспорта. Наилучший балл транспортной доступности в нашем интегральном рейтинге – 9,2, а минимальный – 2, поэтому на схеме изображены изолинии, соответствующие 8, 6, 4 и 2 балла – по убыванию уровня доступности.