При нынешней динамике российско-китайский товарооборот в 2015 году может выйти на сумму 100 миллиардов долларов, а к 2020 году – на 200 миллиардов долларов. Такая динамика логична, так как санкционная война подтолкнула Кремль в объятия Пекина. Кажется, что от разворота на Восток выиграют российские транспортные операторы, и прежде всего РЖД. Однако проблема в том, что Транссиб – магистраль медленная и затратная, поэтому западные и восточные транспортные компании предпочитают другие маршруты по доставке грузов.
Правительство оценивается ежегодный потенциал магистрали в 100 миллионов тонн, однако только при условии реконструкции дороги. Например, только на участке ЗабЖД Транссиба 28,3% искусственных сооружений являются дефектными, а 45,1% имеются значительные кривые участки. Также в России в нужных объемах не производят рельсовые плети с повышенным сроком службы, а вагоны-рельсосмазыватели по путям курсируют крайне плохо. Также на некоторых участках Транссиба вблизи путей постоянно выгуливают крупный рогатый скот, что вынуждает машинистов к экстренному торможению в случае выхода животных на пути. Также на многих участках магистрали процветает банальное воровство, когда с путей воруют даже рельсы. Такая ситуация на дороге отпугивает импортеров, так как перевозятся дорогостоящие грузы. Еще более удивляет низкая средняя скорость движения поездов на некоторых участках, где она может составлять 15 км/ч — 35 км/ч. Средняя скорость железнодорожной доставки грузов в России составляет 295 км в сутки, а вот в Китае – 1080 км в сутки. Средняя же цена транзитной доставки одного килограмма китайского ширпотреба в центр России обходится грузовладельцу в 5 долларов.
Тем не менее, многие европейские импортеры интересуются Транссибом, например те, кто занимается в Китай и обратно.
Некоторые из них даже предлагают заплатить лишнюю тысячу долларов за транзит одного контейнера по отношению к морским перевозкам. Однако они выдвигают условие, чтобы груз из Владивостока в Европу был доставлен в течение 10 дней. Но на самом деле контейнер из Китая в Москву по железной дороге может более 45 суток. При этом стоимость доставки одного 20 футового контейнера из Китая в Москву составляет 6300 долларов, 1850 из которых уходит только на доставку из Поднебесной до Владивостока. Поэтому все выбирают морские перевозки через Балтику и финские порты. В таком случае стоимость доставки одного 40 футового контейнера с оформлением для отправки в Россию составляет 3100-3200 долларов.
Получается, что Россия не использует свой транзитный потенциал надлежащим образом.
Однако есть известные сервисы по доставке контейнерных грузов по Транссибу за 7 суток, а новый сервис предлагает доставку за 6 суток, который на обратном пути везет грузы с , из Испании, Германии и Франции. Однако, по мнению экспертов, такие скоростные контейнерные составы заставляют остальные поезда отгонять на запасные пути, чтобы дать дорогу экспрессам. Это очень нарушает график движения основной части составов, создаются заторы на станциях, еще больше ухудшается ситуацию на Транссибе.
По причине резкого падения российского рубля и падения цен на нефть на проекты по модернизации транзитных магистралей деньги выделяются очень тяжело. А ведь по подсчетам экспертов, наличие сухопутного 10-дневного транзитного пути из Китая в Европу с объемом 100 млн. тонн в год, может стать если не полной альтернативой нефтедолларам, то очень серьезной подпиткой бюджета страны. Сегодня можно смело заявить, что реконструкция Транссиба абсолютно необходима российской экономике.
Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора -- развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.
С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.
Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.
Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.
В начале нашей работы мы упомянули что один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.
После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.
Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург -- Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара -- Челябинск закончили в 1890 г.
Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.
Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX -- XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 -- 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.
Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 -- 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 -- более 51 тыс. человек. За 1893 -- 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.
Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.
Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.
Приоритеты Транссиба -- более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.
За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.Транссибирская магистраль - крупнейший финансово-технический проект XIX в. // История России с древнейших времен до наших дней. Т.2 / А.Н.Сахаров, А.Н.Боханов, В.А.Шестаков; Под ред. А.Н.Сахарова. - М.: Проспект, 2009. - С.205-207..
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Сибирская государственная геодезическая академия»
(ГОУ ВПО «СГГА»)
Институт геодезии и менеджмента
Кафедра гуманитарных наук
по дисциплине: История Сибири
Транссибирская магистраль и её роль в развитии Сибири
Студентка Говор К.М _____
Группа МО-11 ___________
Руководитель _Алексеев А.А
Новосибирск
Введение…………………………………………………………………………………………
1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали …………………………………
2.Строительство Транссиба………………………………………………………………………
2.1.Создание основных дорог…………………………………………………………....
2.2.Трудности строительства…………………………………………………………………..
2.3.Жизнь строителей…………………………………………………………………………...
3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири……………………………………….
Заключение………………………………………………………………………………………..
Список литературы……………………………………………………………………………….
Введение
На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и в отдельных ее частях является важным экономическим, политическим моментом. В связи с этим, актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.
Транссибирская магистраль – это величайшее достижение России, которое превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете. Это рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Строился Транссиб почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Во время проектирования магистраль называли Сибирской железной дорогой. Позже и в России, и за рубежом ее именовали «Великий сибирский путь».
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков: Уссурийская, Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Забайкальская, Маньжурская, Кругобайкальская и Амурская дорога.
Железнодорожный путь незаменим при перевозках огромного числа пассажиров и грузов самых разных размеров. Транссибирская магистраль дала мощный толчок в экономическом, политическом, социальном, культурном развитии многих районов России. И, конечно же, железная дорога усилила роль Сибири в разных областях её развития.
На строительство Транссиба было потрачено огромное количество средств, времени и труда. Люди работали днями и ночами, прокладывая в день километры дороги. Были трудности. Но, не смотря на это, великий путь был проложен.
Цель данной работы заключается в исследовании строительства Транссибирской магистрали и её влиянии на изменения структуры, развития Сибирского государства.
Задачи работы – рассмотреть предпосылки строительства, его этапы и роль Транссиба в развитии Сибири.
Тема реферата раскрыта достаточно хорошо и используется во многих источниках:
1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали
О строительстве магистрали начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Гигантские районы Западной Сибири, Восточной Сибири оставались оторванными от европейской части Российской Империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Постройка магистрали диктовалась внешне- политическими целями царского самодержавия - стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. По его подсчетам строительство дороги должно было обойтись в 48 млн руб., что привело правительство в ужас. Но Богданович не отступил, стал доказывать, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.
В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали новые проекты по созданию железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое дало разрешение на строительство дороги только к 80-ым годам.
Когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство железнодорожного пути, который свяжет Европу и Азию, на помощь России вызвались иностранные промышленники. Но, боязнь усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке, привела к отказу России о сотрудничестве с зарубежными строителями. Прокладывать дорогу решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек, а её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.
Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап - Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (протяженностью 1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Предполагалось закончить строительство за 10 лет.
Чтобы ускорить ведение работ, магистраль разделили на ряд самостоятельных дорог. В состав магистрали вошли также соединительная линия Челябинск-Екатеринбург (ныне Свердловск) и ветка Тайга-Томск.
В 1891году началось строительство Великого сибирского железнодорожного пути.
2.Строительство Транссиба
2.1.Создание основных дорог.
Вся Транссибирская магистраль была разделена на несколько участков:
Уссурийская железная дорога;
Западно - Сибирская;
Средне- Сибирская;
Забайкальская;
Маньжурская;
Кругобайкальский участкок;
Амурская железная дорога.
19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города Владивостока в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором Александром 3. Так началось грандиозное и трудное строительство.
Уссурийская железная дорога. Первой железнодорожной магистралью на Дальнем востоке стала Уссурийская железная дорога. Строительство линии на участке Владивосток – Иман до октября 1892 года возглавлял статский советник инженера путей сообщения А.И. Урсати, затем строительство возглавил О.П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересеченной местности, между сопками, строительство велось в трудных климатических условиях (дожди, ветры, перепады температур).
В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Через три с половиной года после начала работ, в декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а еще через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск.
По состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу. Был проложен двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал, а также 39 раздельных пунктов.
Создание в Приморье железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей, усилению стратегического влияния Владивостока.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяженностью 769 км вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 г.
Западно-сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года - на участке от Омска до Оби. Строительством руководил инженер К. Я. Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности, через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Магистраль расположена на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Чтобы обходить водоемы, овраги, пересекать реки, трасса железнодорожного пути отклонялась от прямой.
Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н. А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы.
Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 г. - на год раньше намеченного срока.
Средне-сибирская железная дорога. Путь, строившийся с 1893 по 1897 гг., состоял из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Строительством дороги руководил выдающийся инженер Николай Павлович Меженинов (1838-1915). Именно благодаря его предложениям, подкрепленным точными расчетами и экономическими аргументами, дорога получила характер продолжения Западносибирской железной дороги и стала частью единого Транссибирского железнодорожного пути. Дорога проходила по горным участкам - через Алтай, Алатау, Саянский хребет, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. При прокладке пути были построены мосты через pеки Томь, Ия, Уда, Кия, а также выполнен большой объём земляных работ в скальных грунтах. По проекту русского инженера Л.Д. Проскурякова был создан уникальный мост через реку Енисей, который приравнивает к величайшим достижениям строительной техники своего времени, и позволяют отнести его к выдающимся памятникам инженерной мысли в России.
Забайкальская железная дорога. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова. Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, взобралась на яблоновый хребет - водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура,- а дальше и до самого конца трассы дорога пролегла горными долинами попутных рек страны «тысячи минеральных источников», где особенно низкие зимние и минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой нет снега, а голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи.
Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между Танхоем и портом Байкал проложили по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для транспортировки огромной массы грузов, особенно остро это ощущалось во время Русско-японской войны.
Маньчжурская дорога. К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная. В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
Кругобайкальский участок. Это место, где на узкой полоске Байкальского побережья удивительным образом слились воедино каменная кладка порталов тоннелей и подпорных стенок с колоритными неповторяющимися скалами. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов.
Начали возводить в 1900 году. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей. Дорога была введена в постоянную эксплуатацию в 1905 году.
Амурская железная дорога. Возникшая во время строительства Русско-японская война, привела к неудачам Российскую империю. После заключения Портсмутского договора с Японией Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на китайско-восточной железной дороги. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.
2.2.Трудности строительства.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строители Транссибирской магистрали вплотную столкнулись с наводнением. В Приморье за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть
с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сно-
сил насыпи. Наводнения разрушали города, поэтому потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства взяли за основу упрощенные технические условия: уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д.
Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.
2.3.Жизнь строителей.
Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди строительных рабочих. Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства, которым подвергались строительные рабочие со стороны администрации, не только вызывали недовольство строителей, но и являлись причиной их стихийных выступлений против начальства. История сооружения Транссибирской магистрали - суровое обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации рабочих-строителей. Сама же магистраль стала монументальным воплощением передовой русской технической мысли и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири
В конце XIX – начале XX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения создавало определенные трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. В связи с этим, принятое решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло широчайшие возможности для преобразования ее промышленности.
Именно благодаря Транссибу за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась совершенно новой и громадной отраслью материального производства в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и Зауральским краем.
Транссибирская магистраль привела к ряду существенных недостатков в развитии Сибири. Быстро развивается лишь обрабатывающая промышленность (мукомольная, маслоделие, винокуренная и т.д.), а также те отрасли, которые так или иначе были связаны с нуждами Транссиба (лесопильная, угольная). Иным же было влияние железной дороги на горную и металлургическую промышленность. Ввод дороги в эксплуатацию открыл сибирские рынки для Уральской и Южной промышленности, а это способствовало разорению предприятий Сибири, поскольку они не могли выдерживать конкуренцию заводов Урала и Юга.
Исследователь А.А. Григорьева в статье, посвященной индустриальному развитию Сибири конца XIX - начала XX вв., выделяет два этапа в экономической жизни края, связанных с проведением и функционированием железной дороги. На первом этапе, в момент строительства дороги, возникла потребность в строительных материалах, металлических изделиях, что способствовало росту соответствующих отраслей промышленности. С окончанием строительства многие предприятия оказались в затруднительном положении и некоторые были закрыты. Второй этап начинается с момента сдачи в эксплуатацию дороги. На этом этапе положительное воздействие распространялось на те отрасли, которые давали большие прибыли капиталистическим объединениям и царскому правительству (золотодобывающая), а также те отрасли, которые обслуживали саму дорогу. Таким образом, автор пришла к выводу о том, что в рассматриваемое время «происходило одностороннее развитие промышленности Сибири».
Русские, американские, немецкие, голландские скупщики сырья и агенты по сбыту промышленных товаров хлынули в Сибирь. Магистраль способствовала ускоренному развитию края, усиливала приток крестьян-переселенцев из центра России. Она внесла переворот в деревни. Дала толчок массовому переселению людей. Осваивались новые территории. Значительно возросла товарность сельского хозяйства Кузбасса. Прежде годами хранимые в закромах продукты земледелия и скотоводства стали активно раскупаться приезжими, тем самым, стимулируя развитие сельского хозяйства. Активно стали приезжать закупщики хлеба, шерсти, масла, льна, мехов, продуктов скотоводства.
Однако основное богатство сибирского края составляли огромные залежи каменного угля. И именно он привлекал многих промышленников. Значительная масса добываемого угля шла на нужды железной дороги, строительство которой, к слову, дало возможность транспортировки угля в другие районы. Разрабатывались все новые и новые месторождения, тем самым некогда аграрный край превращался в промышленный.
Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Наша страна может гордиться многими достижениями в различных отраслях народного хозяйства. Одним из таковых является Транссибирская магистраль, которая по праву считается самой длинной железной дорогой в мире. Ее строительство заняло не одно десятилетие еще при существовании Российской империи, продолжалось при СССР и подошло к завершению уже во времена существования Российской Федерации. Направление Транссибирской магистрали позволяет добираться с европейской части России до самого Дальнего востока. Но обо всем по порядку.
Идея строительства
Сибирские земли обладали огромных количеством природных ресурсов. Однако доставка их в европейскую часть страны была затруднена. Идею строительства железной дороги высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский еще в 1857 году. Однако правительство одобрило проект только к 80-м годам. Это объяснялось тем, что у идеи нашлось очень большое количество противников. Они критиковали все - трудоемкость, стоимость и даже предлагали тем, кто поддерживает необходимость строительства, проверить у психиатров. Однако решение было принято, и в 1886 году Александром III на письмо губернатора была наложена резолюция о том, что необходимо начать строительство железной дороги.
Для этих целей в 1887 году были организованы три экспедиции под руководством О. П. Вяземского, Н. П. Меженинова и А. И. Урсати для поиска оптимальных путей для прокладки рельсов. Согласно проекту, Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь) должна была состоять из трех участков - Южно-Уссурийского, Среднесибирского и Забайкальского. Экспедиции были завершены за несколько лет, и в 1891 году Комитет по сооружению Сибирской железной дороги утвердил облегченные технические условие строительства и принял решение о начале работ. Однако строительство Транссибирской магистрали не ограничилось только этими тремя участками. К ней были добавлены также Западно-Сибирский и Амурский участки и Китайско-восточная железная дорога. Такой состав Транссибирской магистрали позволил соединить Европу и Азию сплошным железнодорожным полотном.
Начало строительства. Этап первый
Итак, Александр III поручил наследнику престола Николаю II провести закладку строительства железной дороги через Сибирские владения. Несмотря на высокую стоимость и потребность в большом количестве рабочей силы, было решено к работам привлекать только средства российской казны и отечественных специалистов. В 1891 году, 31 мая, был проведен молебен по поводу события и произведена закладка первого камня будущим наследником престола Николаем II во Владивостоке. На самом деле строительство Транссибирской магистрали было начато еще в марте на участке между Миассом и Челябинском.
Руководителем строительства был назначен А. И. Урсати, но из-за конфликтов с местными градоправителями ему пришлось отказаться от работы в проекте. Вместо него был назначен О. П. Вяземский. Он был инженером, что называется, от Бога и смог оптимизировать строительство, сократив путь на 17 километров. Это значительно уменьшило сроки и денежные затраты на прокладку рельсов.
Закончено строительство Уссурийского участка было в ноябре 1897 года. Его протяженность составила 729 километров. Железнодорожное полотно протянулось от Владивостока до Хабаровска.
Западно-Сибирский участок
Параллельно с уссурийским направлением в 1892 году было начато строительство Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до Оби. Руководить работами было получено К. Я. Михайловскому. Протяженность рельсов составила 1417 километров. Их укладка заняла всего 4 года благодаря использованию землеройной техники. В 1894 году началось рабочее движение в Омск, а через год дорога уже частично эксплуатировалась. В 1897 году были завершены мосты через Обь и Иртыш, и участок дорого смогли принять в постоянное использование.
Золотая середина Транссиба
Через два года после начала строительства Западно-Сибирской железной дороги была начата прокладка путей средней части великого проекта - Среднесибирской. Ее протяженность составила 1830 километров: от реки Обь до Иркутска. Это достаточно сложный отрезок, поскольку прокладка дороги шла большей частью по гористой местности. Строительство шло из двух мест в восточном направлении - от Оби и от Енисея. Дорога прокладывалась по вечной мерзлоте, из-за чего приходилось вносить некоторые изменения в проект. Но, не смотря на все трудности, в декабре 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд. Все это стало возможным благодаря руководителю стройки - Н. П. Меженинову. Мосты через реки были спроектированы выдающимся мостовиком того времени Л. Д. Проскуряковым. Принята в эксплуатацию Среднесибирская железная дорога была в 1899 году.
Новый участок и новые трудности
Забайкальская железная дорога обошлась Российской империи в ¼ стоимости всей Транссибирской магистрали. Она должна была проходить от южного побережья Байкала до самого Хабаровска. Начато строительство было в 1895 году и продвигалось очень медленно из-за наводнений и вечной мерзлоты. Линия за 5 лет была достроена только до Сретенска (1105 километров).
Дальше стали возникать трудности еще больших масштабов. Начали обостряться политические разногласия на Дальнем Востоке, а казна государства переживала не лучшие времена и не могла в полном объеме финансировать строительство. В 1900 году работы были приостановлены. Также было решено создать паромную железнодорожную переправу через Байкал в связи с тем, что там, где прокладывалась Транссибирская магистраль, природные условия оказались слишком тяжелыми. А это замедляло ход всех работ. Было принято решение прокладывать дальнейшие пути через территорию Китая, чтобы поскорее присоединиться к Уссурийскому участку.
Однако ввиду плохой пропускной способности парома в 1903 году работы по строительству возобновили. Прокладывались пути по южному берегу озера. Наибольшую сложность представлял участок от порта Байкал до Култука - это сплошная каменистая гряда на протяжении более 80 километров
Дружба с Китаем. Не все начинания хорошо заканчиваются
Предложение министра финансов С. Ю. Витте было встречено благосклонно и после создания в 1895 году Русско-китайского банка, в 1896 году было подписано соглашение с правительство Поднебесной о строительстве Китайско-восточной дороги через территорию Манчжурии. Работы по возведению путей протяженностью в 3016 километров закончились в 1903 году.
Казалось бы, дорога строительство почти завершено, оставался только участок на побережье Байкала, который необходимо закончить, поскольку переправа не справлялась с растущими потребностями перевозок людей и грузов. И действительно, вдоль железной дороги в Манчжурии появлялись новые города за счет переселенцев из других областей Китайской империи. В итоге перенаселение привело к тому, что китайцы стали переезжать в регион Приморского края. Это обеспечивало территорию недостояющей рабочей силой.
Но в 1905 году в войне с Японией Россия потерпела поражение, и большую часть железной дороги, проходящей через Манчжурию, обязалась передать победителю (согласно Портсмутскому договору). Однако такая потеря только способствовала тому, что необходимо было построить Амурскую железную дорогу, чтобы соединить Уссурийский и Забайкальский участки Транссибирской магистрали.
Последний этап исторической стройки
Решение о прокладке путей на последнем участке пути было принято в 1908 году. Дорогу начали протягивать от станции Куэнга, которая расположена между Читой и Сретенском. На этом этапе пришлось осваивать новые способы укладки насыпи под шпалы, прокладывать тоннель в промерзшем грунте. Завершением грандиозного проекта стал мост через Амур. На него следует обратить особое внимание. Проектировался он инженером Проскуряковым, как и остальные мосты транссибирской магистрали. В 1916 году этот участок был введен в эксплуатацию и строительство магистрали было закончено.
Направления Сибирского пути
Несмотря на то, что завершены работы были еще в 1916 году, железная дорога неоднократно перестраивалась, появлялись новые ветки и узлы. Так, на сегодняшний день существует не одно направление Транссибирской магистрали, а четыре. Это обусловлено тем, что нужно было расширять подходы к железной дороге для увеличения объемов перевозки грузов. Включает основной ход, который имеет Транссибирская магистраль, - узлы крупнейших промышленных городов России - Москва, Ярославль, Киров, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток. Этот направление еще называют Северным. В исторический ход включены следующие транспортные узлы Транссибирской магистрали - Москва, Рязань, Рузаевка, Самара, Уфа, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск. Остальные станции соответствуют основному ходу.
Значение Транссибирской магистрали
И на момент строительства, и на сегодняшний день социальное и экономическое значение Великого Сибирского пути нельзя переоценить. Прежде всего, благодаря этому железнодорожному пути стало возможным соединить европейскую часть России и выход в Европу с Востоком страны. Железная дорога проходит через 87 городов, пересекает 14 областей, 3 края и две республики, входящие в состав Российской Федерации. Такой путь позволил осуществлять миграцию населения и перераспределение человеческих ресурсов.
С экономической точки зрения Транссибирская магистраль (природные условия расположения которой не способствуют быстрой перевозке другими видами транспорта) позволила перемещать ресурсы из богатой ими Сибири к местам производства и потребления. Ежегодно осуществляются транспортировки огромных объемов грузов различного назначения.
Железная дорога практически через всю территорию России имеет значение даже в международном масштабе. Она дала возможность перемещать грузы и людей с Востока в европейские страны и в обратную сторону. Это, несомненно, улучшило международную экономику.
Развитие благодаря электрификации
По Транссибирской магистрали перевозкой грузов и людей занимались паровозы. Естественно, их мощность была ограничена, ей же ограничивалось и количество грузов. В 1929 году началась электрификация железной дороги, которая закончилась только в 2002 году. Так же, как и строительство самой магистрали, работы велись участками. Это ограничивало пропускную способность, поскольку на участках без электричества приходилось менять локомотив и уменьшать количество вагонов с грузом. Из-за этого перевозки затягивались во времени, что негативно влияло на экономические связи как внутри страны, так и вне ее. Однако благодаря электрификации развитие Транссибирской магистрали продолжилось.
В 2014 году был утвержден план реконструкции и модернизации железных дорог России. Его предполагается осуществить до 2018-2020 гг. Такие меры принимаются для того, чтобы еще больше увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали по перевозке грузов и пассажиров.
Что же дадут инвестиции? Как минимум, они повлекут за собой увеличение пропускной способности Транссиба, а как максимум, сделают возможным обновление локомотивов, вагонов, путей, модернизацию различных участков и самоокупаемость. Такие перспективы Транссибирской магистрали помогут дальнейшему развитию регионов, через которые она проходит.
Некоторые интересные факты
Прежде всего, Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире. Этот путь соединяет два континента - Европу и Азию. На их границе установлен памятный знак (возле города Первоуральск). На участке Сковородино - Могоча отмечаются самые суровые климатические условия. Самый длинный железнодорожный мост находится на реке Амур. Самый большой вокзал на пути следования расположен в Новосибирске. Самый напряженный, скоростной и унылый участок находится между Омском и Новосибирском. А на станции Слюдянка-1 построен единственный в мире вокзал из мрамора в качества памятника труду строителей магистрали.
Транссиб: история и перспективы развития
Кратким вступительным словом научно-практическую конференцию открыл ректор МИИТа Б.А. Левин.
От Тихого океана до Бреста пролегает сегодня Транссиб, обеспечивающий колоссальные перевозки грузов. Вектор этой гигантской магистрали, включающей в себя многие железные дороги России и Белоруссии, нацелен на Запад.
Каковы же перспективы развития Транссиба? Этой теме была посвящена состоявшаяся недавно Международная научно-практическая конференция в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе). Ее участники детально обсудили актуальные проблемы, связанные с дальнейшим развитием транзитных перевозок по Транссибу.
В своем приветствии первый заместитель министра путей сообщения В.Н. Морозов особо отметил, что настало время возродить былую мощь и славу этого важнейшего транспортного коридора, без напряженной работы которого немыслимо экономическое благополучие России.
В публикуемом ниже материале дается анализ прошлого, настоящего и будущего Транссиба.
Транспортные связи крайне важны для экономического, демографического и социального статуса любого государства. По прогнозу развития мировой экономики в XXI в. основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике «США - Европа - Россия». Производственные силы мирового сообщества из-за бурного роста народонаселения концентрируются в азиатско-тихоокеанском регионе. Поэтому важно в полной мере реализовать географическое положение России, как наиболее естественного транзитного моста, классического транспортного коридора.
Территория России по своим масштабам очень велика, а климатические условия максимально сложные, ибо девять месяцев в году приходятся на холодное время. При освоении такого пространства жизненно необходимы два фактора - развитая система всех видов транспорта и мощный потенциал трудовых ресурсов. Наша страна всегда обладала людьми, способными развивать и осваивать огромные территории в условиях сурового климата. Топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы страны в основном, сосредоточены на территории, отдаленной от центра.
С 1735 г. существовал Сибирский тракт, проложенный до Нерчинска. Он шел от Москвы на Владимир, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск, Красноярск. К середине XVIII в. тракт достиг Иркутска. Он сохранил свое хозяйственное значение вплоть до строительства Транссибирской железнодорожной магистрали Кроме него были и другие дороги, так называемые местного значения или второстепенные, строительство которых вело Переселенческое управление. Эти дороги способствовали развитию отечественных территорий.
Исторически транспортными артериями России, обеспечивающими перевозку грузов, были водные пути сообщения. Они в течение тысячелетий исправно несли службу на огромных пространствах, удовлетворяя насущные потребности государства. Судоходный промысел в Сибири считался очень выгодным, и число судоходных компаний быстро росло.
Стремительное вхождение России в геополитическое пространство в XIX в. обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Они должны были быть облечены не только в новую форму, но и нести иное содержание по техническим параметрам (скорость, себестоимость), по протяженности и возможности эксплуатации вне зависимости от природных и погодных условий. Таким видом транспорта закономерно стал железнодорожный.
Один из первых проектов постройки в Сибири железной дороги выдвинул генерал-губернатор Н.Н. Муравьев-Амурский, который предположил провести вначале конную, а затем железную дорогу от залива де Кастри в Татарском проливе до Амура. Натолкнули крупного администратора на эту мысль подозрительные путешествия по Восточной Сибири английских и американских предпринимателей якобы занятых научными исследованиями Амура. Автор проекта предупреждал, что необходимо упредить появление в устье Амура и на Сахалине англичан и французов, для чего требуется усиление обороны Дальнего Востока.
После поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке (именно к этому времени относится покупка США у России Аляски и Алеутских островов) в Центральное Управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, стремившиеся к захвату богатого сибирского края Компания некоего Моррисона, например, предлагала провести дорогу от Нижнего Новгорода до Татарского пролива, требуя за это в свое ведение на 90 лет всю торговлю и промышленность Сибири. К счастью, эти проекты были отклонены.
Развитие экономического потенциала страны требовало освоения Урала и Сибири и, в первую очередь развития горной промышленности В 1885 г. было закончено строительство железной дороги Екатеринбург - Тюмень В дальнейшем правительство рассмотрело вопрос о строительстве Сибирской дороги через Самару и Челябинск, что создавало больше возможностей для развития южных районов Урала. Это направление было признано целесообразным, и строительство участка Самара - Челябинск закончили в 1890 г.
Пик строительства железных дорог в России пришелся именно на период активного освоения сибирских регионов Но это было не спонтанное явление, а шел взаимосвязанный процесс. Безземельное крестьянство получало массу послаблений в многосложной системе налогообложения. Население прирастало стремительно: в 1897 г в Сибири было 28 городов, многие из них насчитывали свыше 3 тыс. жителей.
Именно богатства Сибири, стремление иметь выход к Тихому океану явились главными предпосылками строительства Великого Сибирского пути. Магистраль определяла приоритеты экономического развития России и стран азиатско-тихоокеанского региона в XIX - XXI вв. Она пролегла по таежной глубинке, открывая и приближая к Европе сибирские регионы. Территория, протяженностью около 10 тыс. км, располагает богатейшими природными запасами. В связи со строительством магистрали количество переселенцев поднялось до 50 - 200 тыс. человек в год Появление и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию тех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и окраины.
Возведение дороги оказало позитивное влияние на развитие золотопромышленности. Также магистрали всецело обязана своим развитием угледобыча. Огромные потребности в топливе и наличие богатейших каменноугольных месторождений почти по всей трассе вызвали бурный рост угледобычи. Начался бурный рост и количества лесопильных заводов. За 1888 - 1890 гг. в Сибирь переселилось свыше 116 тыс. человек, а к концу 1899 - более 51 тыс. человек. За 1893 - 1912 гг., по официальному учету, число переселенцев превысило 3 млн., а население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 до 9,4 млн. человек.
Примером геополитической и оборонной доктрины государства может служить решение о прямом железнодорожном сообщении на Владивосток, строительстве Китайско-Восточной железной дороги Министр финансов С Ю Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 844 версты) КВЖД, проходившей через Манчжурию по менее пересеченной местности. Реформатор считал, что необходимо укрепить отношения с Китаем и при этом экономически осваивать Дальний Восток. С постройкой КВЖД было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы до Владивостока.
Строительство железной дороги в Манчжурии способствовало взаимовыгодному сотрудничеству и укреплению союза России и Китая создавало крепкую оборону против возможных притязаний Японии. Не опровергалась версия о возможном присоединении к России Северо-Восточного Китая. Россия не могла медлить в противостоянии империалистическим державам, в первую очередь, Японии.
Двадцатый век - эпоха бурного развития железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока. Именно тогда были приняты важнейшие геополитические решения в области укрепления экономических, стратегических, оборонных и демографических процессов в Советском Союзе. После завершения строительства БАМа население крупного региона составляло более 2 млн. человек.
В период резкого падения грузоперевозок и отсутствия работы была запущена в действие программа переселения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока в центральные регионы России. Это ошибочное решение, ибо переселять людей следует только по состоянию здоровья, а трудоспособные кадры необходимо обеспечивать работой, чтобы закреплять их на отдаленных территориях. В настоящее время население по трассе БАМа составляет 600 тыс. че ловек, в то время как в соседней провинции Северного Китая превышает 100 млн. человек.
Приоритеты Транссиба - более короткая протяженность, в сравнении с морскими перевозками, скорость движения до 120 км/ч в пределах России. Это и многое другое снимает многократные сложности таможенных и пограничных процедур, обеспечивается экологическая безопасность. Добавим гибкую тарифную политику, использование сквозного тарифа, обеспечение сохранности грузов, наличие современной связи.
При рассмотрении Транссиба как транспортного коридора между Европой и Азией, способного комплексно решать геополитические задачи, надо учитывать тот факт, что на данном маршруте 80 % территории Евразии приходится на Россию. Следовательно, этот транспортный коридор функционирует по наиболее выгодным экономическим законам, а именно: единая страна, единые таможенные и пограничные законы, которые в настоящее время во многих случаях являются препятствием для успешного транзита.
Предложенная на конференции в МИИТе модель транзитных перевозок имеет как сторонников, так и противников этого евроазиатского моста К числу сторонников можно отнести Финляндию, республики Прибалтики поскольку транзит для них является бюджетообразующим фактором Япония, Корея, Монголия также являются активными пользователями Транссиба, так как перевозки с Востока на Запад составляют 70 %, что, естественно, значительно больше, чем с Запада на Восток. Казахстан занимает конструктивную позицию, но его географическое положение позволяет расширить выходы к другим транспортным коридорам.
Конкурентом Транссиба готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является КНР, приступившая к реализации проекта Транскитайской железной дороги. Она пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая. Разрабатываются проекты «Сирия - Турция - Европа».
За столетний период истории Транссиба были периоды роста и падения транзитных перевозок, которые являлись основным источником доходов магистрали. На масштабах перевозок сказывалась как конкурентная борьба с другими видами транспорта, в том числе морского, так и общественно-политическая ситуация в стране.
Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как нарушились хозяйственные связи, сменились формы собственности, экономическая и политическая структуры государства. В мировой экономике был отмечен значительный рост перевозок между регионами Юго-Восточной Азии и Европы. В значительной степени центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в азиатско-тихоокеанский регион и, соответственно, оттуда увеличился поток готовой продукции Рост перевозок между этими регионами составил 6 5 млн контейнеров ежегодно Между тем, по Транссибу, самому короткому и способному обеспечить современный уровень перевозок маршруту, осуществляется доставка только 48 тыс. контейнеров в год.
Для многих государств создание индустриальных транспортных коридоров - это еще перспектива, в то время как в России Транссибирский коридор - пример идеально выстроенной транспортной схемы - не дает должных результатов. Транссиб влияет не только на геополитический аспект развития территорий, но и оборону государства, в которой ведущую роль также играют транспортные коммуникации. Развитие этой мощной магистрали, увеличение транзитных перевозок, укрепление ее как ведущего индустриального коридора должно стать для России приоритетным транспортным направлением начала XXI в.
На обозримую перспективу в 20 - 30 лет Транссиб остается ведущим индустриальным транспортным коридором России, наиболее удобным и выгодным транзитным мостом для большинства других государств. Судьба этой магистрали уникальна своим геополитическим аспектом так как по истечении ста лет со дня начала ее эксплуатации открываются новые перспективы.
Начало XXI в. символизирует собой период сложных социально-экономических перспектив развития этого важнейшего региона России. Демографическая ситуация в Сибири и на Дальнем Востоке требует принятия кардинальных решений для стабилизации и укрепления роста экономики края. Камертоном этих процессов может стать стратегия, основанная на транспортной составляющей, на развитии мощных транспортных коридоров, способных обеспечить комплексное решение проблем укрепления национальной идеи России.
Т.Л. ПАШКОВА, начальник отдела информации МПС
