По нормативам дорожная одежда должна служить без ремонта от десяти до восемнадцати лет. Удивлены? Как сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт, российские дорожники дают гарантию на покрытие от четырех до восьми лет, однако в течение двенадцати лет обязаны за свой счет устранять возникающие дефекты.

Позволяют существенно увеличить срок службы дорог - но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные - . Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

Впрочем, уже сейчас при широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример - трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе - суперпокрытие) - так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным - и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор - своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт - так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару лет назад обнародовала проект Plastic Road () - предложила делать дорожное полотно из литых плит, соединяя их встык, как детали детского конструктора. Принцип не нов, подобным же образом строят так называемые бетонки. Только голландцы предлагают лить плиты не из бетона, а из пластика, полученного при переработке отходов, выловленных в Мировом океане, - бутылок, пакетов и прочего хлама.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены , а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит - слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

В Нидерландах дорожникам снится , реагирующая на изменение температуры, - такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.

Британские компании Carbon Trast и Lafarge Tarmac продвигают энергосберегающее покрытие из низкотемпературного асфальта, которое позволит экономить при стро­ительстве дорог и уменьшить вредные выбросы в атмосферу.

Наши дорожники говорят, что их дело консервативное - общий принцип не изменился со времен Римской империи. Принцип, безусловно, остался прежний, а вот технологии шагнули далеко вперед. Хотя и в самой современной технологии основополагающим является старое правило: если хочешь построить хорошую дорогу, точно следуй всем инструкциям и предписанным методам - иначе и нанотехнологии не помогут.

Сколько строят дорог в России и Китае? Тема дорог в России весьма болезненная и трагикомичная, так как с ними вечно проблемы. Что говорит статистика?

В 2000 году в России протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием была 532 тыс км, а в 2015 стала 1045 тыс км. Рост в два раза? Ну да, конечно. Прям так взяли и разбежались. Весь рост обеспечен статистическими приписками. В 2010 году в статистику Росстата были включены дороги местного значения, а в 2012 улицы (дороги во дворах). В международной статистике дороги во дворах между домами обычно не учитывается в консолидированном представлении протяженности дорог с твердым покрытием в виду того, что свыше половины дорог местного значения и дворовых дорог имеют не асфальтовое покрытие (грунт, щебень, асфальтовая крошка, плиты).

Если скорректировать статистику в едином представлении, то протяженность дорог в России с 2000 года даже упала с 535 до 525 тыс км. Вообще, если говорить о расширении дорожной сети, то с 2000 года по 2016 включительно в России было построено 47 тыс (без учета реконструкции имеющихся дорог). Текущие темпы ввода примерно в 7-8 раз ниже, чем в конце 80-х в РСФСР и составляют около 2-2.2 тыс км в год. Даже в кризисный 2000 вводили по 8 тыс км дорог. В этом отношении все плохо, но ведь могло быть и хуже, не так ли?))


Однако, если говорить о высококачественных дорогах, безопасное движение по которым гарантировано свыше 100 км/ч (отсутствие ям) с потоковой нагрузкой от 25 тыс машин в день (но обычно больше 100 тыс), шириной от 25 метров (6 полосное движение и больше), то расклад следующий.

Россия - 816 км, США 75 тыс км, Великобритания - 6 тыс км, Германия 12.9 тыс км, Франция 11.4 тыс км, Испания 16.2 тыс км, Италия 6.6 тыс км, Япония 7.4 тыс км, Южная Корея 4 тыс км и даже Бразилия около 10 тыс км. Протяженность автомагистралей абсолютно всех стран Европы (Западной и Восточной без учета стран СНГ) составляет 81 тыс км - чуть больше США.

А Китай? По официальной статистике Китая на 2015 год протяженность автобанов составляет 125 тыс км или около 108 тыс по европейским стандартам качества.


С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы + США + Япония + Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.


Около 5.5 тыс км дорог 1 класса (от 4 до 6 полос, ширина полотна не более 25 метров, пропускная способность не более 30 тыс, скорость до 80-100 км/ч) И еще около 11 тыс км дорог 2 класса (не более 4 полосы, скорость 60 км в час).


Таким образом Китая строит качественных скоростных дорог более 26 тыс км в год. Это качественные и скоростные. В России качественных дорог (автомагистрали, 1 и 2 класс) строят не более 300-350 км в год, что в 75-90 раз меньше, чем в Китае!

Если же вообще все дороги с асфальтовым покрытием (самое большое количество и длина дорог в Китае - это двухполосные), то около 140-145 тыс км. Это минимум в 70 раз больше, чем в России ! Данная статистика в обоих случаях не затрагивает реконструкцию существующих дорог. По сути, Китай за 6 лет возводит всю дорожную сеть России, даже если учесть все дворы и улицы России.

На 2016 год Китай имеет 93% дорог соответствующие нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационному состоянию, в России лишь 38% дорог! В Китае 4.1 млн км дорог с асфальтовым покрытием и 3.8 млн км по которым можно ездить. В России около 1 млн дорог или лишь 0.55 млн км дорог в соответствии с китайской статистикой (федерального и регионального значения без учета улиц и дворов) и примерно треть из этой величины пригодна для езды.

Фактически, пригодная к езде дорожная сеть в России примерно в 15 раз меньше китайской по самым скромным оценкам. Пригодных к езде автобанов около 100%, как в России, так и в Китае. Но уже сейчас их протяженность в Китае в 150 раз превышает российскую! По дорогам 1 и 2 класса расклад похожий, но чуть менее выраженный. Строительство качественных дорог в Китае в 75-80 раз более интенсивное, чем в России. Даже, если скорректировать на количество населения, это в 7-8 раз больше!

Вот собственно все, что вам нужно взять о процессе вставания с колен России в контексте дорожного строительства в сравнении с реальным лидером. Ну не же с Нигерией же сравнивать Россию, не так ли? Хотя … ?

В России все по-старому. Все теже сопли и слезы о плохих дорог, о их высокой стоимости и недостатке финансирования. Ничего не меняется. Но реальным лидерам ничего же не мешает строить в 8 раз больше, интенсивнее на душу населения и до 75-80 раз больше на всю экономику? Что касается скорости строительства, то это отдельная тема. Консолидированной статистики нет. Но я делал общие наброски сколько времени уходит на строительство автобанов в городской черте и при связке двух регионов и получалось, что в расчете на 1 км дороги в Китае где-то раз в 5 быстрее. Ну это к вопросу о производительности труда, да и стоимость в разы меньше.

Источники: Росстат, Росавтодор, Eurostat, Нацбюро статистики Китая.

Очевидно, что с таким постыдным подходом в России ничего путного не получится, и пока сами знаете кто в очередной раз демонстративно наматывает сопли на кулак, говоря о недостатке ресурсов для развитии дорожной сети в России, Китай улетает в другую галактику. И тут уже скоро нам надо будет опасаться не "проклятых пиндосов", а Китая, который посчитает, что он стал слишком могущественным, чтобы считаться с какими то там сибирскими туземцами. Это только один аспект - дорожное строительство, но в Китае все так феерично. Я даже скромно не брал высокотехнологичные отрасли, где мы отстаем буквально в миллионы раз от Китая.

Задачи на умножение: как Росавтодор модернизирует дорожную сеть

В 2018 году в России планируется ввести в эксплуатацию более 275 км новых автотрасс и довести долю протяженности автодорог федерального значения, соответствующих нормативам, до 82,8 %. Исходя из этого, Росавтодор вскоре рассчитывает продемонстрировать возможности движения беспилотных грузовиков на магистралях.

текст: Михаил Ожерельев / фото: автора и Михаила Пестряева / 10.04.2018

На ежегодной научно-практической конференции Федерального дорожного агентства были подведены итоги 2017 года и определены задачи отрасли на ближайшую перспективу. В минувшем году деятельность подведомственных учреждений Минтранса была направлена на решение перспективных задач, сформулированных в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Объем ввода в эксплуатацию трасс после строительства и реконструкции составил 230,7 км.

СПАД ПРЕОДОЛЕН

Подводя итоги 2017 года, глава Росавтодора Роман Старовойт отметил, что в нормативное состояние приведено более 39 000 км, или 77,96 % от общей протяженности федеральных трасс. Объем финансирования дорожного хозяйства в 2017 году составил 564,6 млрд рублей. «По сути, в 2017 году преодолен спад объемов строительства и реконструкции федеральных автодорог после периода нестабильности экономики предшествующих лет», - подчеркнул Старовойт.

Роман Старовойт, глава Росавтодора.

В прошлом сезоне дорожниками решен ряд задач по развитию сети Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. В частности, завершено строительство и реконструкция участков Московского большого кольца, дороги М-8 «Холмогоры», финишировал первый этап строительства обхода Гатчины на дороге Р-23 Санкт-Петербург - Псков.

Роман Старовойт также отметил, что Росавтодором будет продолжена работа по привлечению для развития отрасли неналоговых источников финансирования в рамках функционирования системы «Платон». По состоянию на март 2018 года в системе зарегистрирован 360 951 перевозчик, 964 152 грузовых автомобиля. По сведениям Федерального казначейства, доходы от функционирования системы в 2017 году превысили 20 млрд рублей. За счет этих ассигнований для расширения принципов государственно-частного партнерства 2 млрд рублей внебюджетных средств направлено в Хабаровский край на финансирование концессионного соглашения по строительству обхода Хабаровска. Кроме этого, 3,6 млрд рублей предоставлено регионам на реконструкцию и ремонт уникальных искусственных сооружений. Средства от «Платона» уже позволили отремонтировать более 1700 км дорог: самые разбитые автотрассы в 40 городах и регионах, а также проблемные участки на 10 федеральных автомагистралях. Помимо этого, продолжается строительство новых и ремонт аварийных мостов. По этой программе уже открыто движение по 20 путепроводам. Среди важнейших региональных объектов, открытых благодаря системе «Платон», можно выделить мосты Борский в Нижнем Новгороде и Ворошиловский в Ростове-на-Дону. Планируется, что в 2018 году в бюджет фонда будет направлено еще 23 млрд, а в 2019 году ожидаются поступления в размере 25 млрд рублей.

В 2017 году на сети федеральных автодорог применены более 400 инновационных решений. Внедряются как полностью отечественные, так и адаптированные для нашей страны мировые практики. Например, реализуются проекты по методологии СПАС (аналог американской системы моделирования дорожного бетона), позволяющие подобрать оптимальный состав асфальтобетонной смеси для дорожного покрытия при заданных нагрузках и погодной специфике. Важной особенностью этих технологий является возможность использования местных материалов при проектировании составов асфальтобетонной смесей. В 2017 году по технологии СПАС отремонтировано около 150 км дорог. Также растут объемы применения модифицированных битумов и геосинтетических материалов. Применение новых технологий, увеличение межремонтных сроков (в среднем до 15 лет) и уже упомянутая высокая доля трасс, приведенных в нормативное состояние, позволили дорожникам в этом году не применять весенние ограничения для движения грузовиков. Летние ограничения остаются.

Еще одна инновация, ждущая автомобилистов в 2018 году, - это новая дорожная разметка. Разметку желтого цвета, которая лучше видна водителям в период снегопадов, в первую очередь начнут применять на дорогах Дальнего Востока и Сибири.

Росавтодор продолжает принимать меры по обеспечению сохранности дорожного покрытия. Для борьбы с нанесением ущерба федеральным трассам реализуется программа инструментального весогабаритного контроля. Сейчас в ведении Федерального дорожного агентства находятся 65 стационарных постов весогабаритного контроля, из них 17 позволяют производить замеры в автоматическом режиме. «Опытная эксплуатация пунктов автоматического весового контроля показала, что доля нарушителей только за прошедший год снизилась с 30 % до 4 %, и это очень существенное снижение», - отметил Старовойт. Росавтодор планирует продолжить создание систем весогабаритного контроля сети, работающих как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Доля протяженности федеральных дорог, соответствующих требованиям нормативных документов.

БЕЗОПАСНОСТЬ И БЕСПИЛОТНИКИ

Продолжается развитие дорожных технологий для беспилотного транспорта. Уже сегодня на ряде федеральных трасс идет внедрение комплекса программных и технических средств, обеспечивающих движение беспилотного транспорта. «Российские дорожники не отстают от европейских коллег, - сказал Роман Старовойт. - В большой степени наша дорожная инфраструктура готова принять беспилотный транспорт. Сегодня, если говорить спортивным языком, мячик находится на стороне автопроизводителей. КАМАЗ уже демонстрировал нам автомобиль, готовый двигаться по нашим дорогам в беспилотном режиме, сейчас такая возможность рассматривается на трассе Казань - Набережные Челны. Также мы создаем аналогичную инфраструктуру на реконструируемом участке трассы «Скандинавия» от Санкт-Петербурга до границы с Финляндией».

Говоря о вопросах безопасности дорожного движения, глава Росавтодора отметил, что благодаря эффективному взаимодействию с ГИБДД в 2017 году на федеральной дорожной сети на 1,2 % сократилось общее количество ДТП. А с 2013 года снижение аварийности составило 12 %. Федеральное дорожное агентство уделяет особое внимание мероприятиям по созданию интеллектуальных транспортных систем. В частности, для организации беспрепятственного проезда автотранспорта независимо от метеорологических условий на федеральных дорогах функционирует Автоматизированная система метеорологического обеспечения (АСМО), ее данные используются в ситуационном центре Росавтодора.

B. Федеральные дороги по типам покрытия.

Начальник главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Михаил Черников, в свою очередь, отметил, что совместно с Росавтодором принято решение возобновить участие подразделений ГИБДД в предварительной оценке соответствия вводимых после окончания строительства, реконструкции или ремонта участков федеральных дорог требованиям безопасности дорожного движения. Глава ведомства рассказал, что по итогам 2017 года удалось сократить число ДТП на дорогах РФ на 4000, а количество погибших пешеходов на 5,4 %. Наиболее распространенным и эффективным способом решения задач контроля соблюдения ПДД, по мнению Михаила Черникова, является внедрение специальных технических средств, имеющих функции фото- и видеосъемки.

Завершая конференцию, Роман Старовойт сказал, что в 2018 году на федеральных автодорогах планируется ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции 275,7 км, что на 19,5 % превысит уровень 2017 года. Выполнение программ дорожной деятельности позволит в 2018 году Росавтодору довести долю протяженности дорог, соответствующих нормативным требованиям до 82,8 % общей протяженности, подчеркнул глава Росавтодора.

Практически каждый житель нашего государства задавался вопросом - почему дороги стоят так дорого? А всё благодаря тому, что проблема строительства асфальтового покрытия является особенно актуальной. Давайте разберёмся в данном вопросе подробнее.

Расчёты и исчисления

Почему дороги стоят так дорого в РФ? Во-первых, их покрытие представляет собой не просто полотно асфальта, которое в считанные минуты «схватывается» за гравий. Строительство автодорог являет собой комплекс постепенно воздвигаемых сооружений. Более того, не только внутренние элементы тут имеют значение. Немаловажной составляющей выступает планировка дороги: бордюры, развязки, кольца, выезды, шлагбаумы, пешеходные переходы и так далее.

Большинство людей задаются вопросом - почему дороги стоят так дорого, но мало кто учитывает, что наравне с асфальтовым покрытием необходимо обеспечивать комфорт для водителей, а также безопасность пассажиров и пешеходов. Учитывая, что на магистрали тратится гораздо меньше денежных средств, то сделать дороги в городе - это, порой, немыслимая сумма для муниципального бюджета. На расходы сильно влияет и разрешённая скорость движения.

Пожалуемся на климат

Действительно, почему дороги стоят так дорого в России, чем за рубежом? Ответ на данный вопрос скрывается в климатических условиях. Несколько природных поясов расположено на территории российского государства. И, конечно же, резко-континентальный климат даёт о себе знать.

Поэтому для каждого региона создаётся уникальный проект, который не имеет аналогов. В процессе проектирования сравниваются цены на материал и рабочую силу, учитываются особенности расположения и климатические условия региона. Существенные отличия можно найти в двух проектах городов из одного региона, а что уж и говорить про государство в целом? Разработчики учитывают следующие факторы:

• природные условия;
• рельеф;
• инженерию и геологические условия;
• основание дороги;
• урбанизацию;
• весовые нагрузки;
• используемые дорожные материалы;
• скоростной режим;
• наличие строительной техники;
• объём работы в целом.

Существуют постоянные факторы, которые невозможно устранить в определённых округах. Поэтому, задаваясь вопросом - почему дороги стоят так дорого, следует узнать о вечной мерзлоте Сибирской долины, о подвижных грунтах и горных породах Кавказа. В совокупности с переменчивым климатом - низкими температурами, частыми их перепадами, огромным либо ничтожным количеством осадков в несколько сезонов года - всё это образует довольно-таки дорогостоящую квинтэссенцию покрытия.

Для примера отправимся на Кавказ. Около 70% территорий данного региона обладают следующими показателями: низкие температуры зимой, краткий период оптимальных условий для строительства, высокий глубинный уровень промерзания грунта, большое количество осадков.

Для того чтобы провести одну магистраль, необходимы мощные инженерно-технические сооружения, дополнительные морозозащитные материалы, высокая заработная плата рабочим, так как работа осуществляется в неблагоприятных условиях. А данные показатели, как видите, в разы повышают стоимость дорог.

Строительные материалы

Почему ремонт дороги стоят так дорого? Ещё одна причина кроется в покупке строительных материалов и затрат на их транспортировку. Там где отсутствуют карьеры с щебнем, песком, расходы во много раз увеличиваются. Например, источник гравия в Московском регионе находится на расстоянии 550 км. Проанализировав все подсчёты, можно легко сделать вывод, что стоимость строительства на 70% состоит из транспортных издержек.

Обоснован ли выкуп участков?

Еще одной причиной того, почему дороги стоят так дорого, является финансовая составляющая выкупа земель. Планировка дороги осуществляется исходя из оптимальности движения, скоростного режима, а также экономии финансов. В связи с этим, государственным и муниципальным учреждениям часто приходится выкупать земельные участки частных лиц - а это приводит к дополнительным расходам.

Другим фактором, влияющим на стоимостную характеристику строительства, является густонаселённая местности. Таким образом, разработчикам обязательно нужно включить в смету расходы на реорганизацию коммуникаций, на снос объектов, компенсационные выплаты физическим и юридическим лицам. Как правило, такие затраты составляют от 5% до 55% от общей стоимости дорожного покрытия. Данные факторы дают вполне очевидный ответ на вопрос, почему дороги стоят так дорого. Строительство дорожных сооружений обходится государству и муниципалитету в копеечку.

Коррумпированная составляющая

Обширной проблемой современного мира является коррупция, которая просочилась и в область строительства дорог. Тот, кто разбирается в составлении планов по застройке, подготовке и осуществлении необходимых мероприятий, без проблем может создать вид бурной деятельности. В результате, покрытие служит пару месяцев, а затем, из-за некачественных материалов, подводит водителей.

Габариты покрытия

Сравнивая дорожные покрытия в зарубежных странах, можно легко найти ответ на вопрос: почему дороги стоят так дорого в России? Дело в том, что российские стандарты предписывают строительство многополосной дороги в 3,75 м. В то время как в иностранных государствах предусматривается максимальная ширина в 3,5 метра.

На стоимость влияет размер придорожного покрытия. За рубежом стандартный размер обочины составляет от 2 до 3-х метров, а в России - не меньше размера самой дороги. В результате этого показатель площади дорог составляет на 12-40% больше зарубежных. Данные стандарты в практически в 2 раза увеличивают стоимость покрытия.

Скоростной режим - ещё один показатель, увеличивающий цену сметы. Более плотные материалы и укатка дороги требуют больших затрат. В России автодороги закладываются из расчёта езды 140-150 км/ч (максимальная скорость), в то время как в США утверждается максимум в 120 км/ч. Вышеприведённые факторы вполне объясняют, почему дороги стоят так дорого. Государственным и муниципальным органам стоит пересмотреть подход к строительству и закупке материалов, а также тщательно контролировать расходы и деятельность рабочих.

В строительство дорог в будущем году вложат почти 500 миллиардов рублей. Большая часть этой суммы пойдет на обслуживание и создание новых федеральных трасс. Но кое-что перепадет и регионам, которым придется побороться за средства, собранные системой «Платон». «Лента.ру» попыталась понять, когда Россия сможет решить одну из своих главных проблем.

Хотелось бы больше

На ремонт износившихся и строительство новых дорог в России в 2017 году из федерального бюджета выделено 494 миллиарда рублей, по большей части на федеральные трассы - 375 миллиардов (260 миллиардов на ремонт и 115 миллиардов на реконструкцию и прокладку новых), рассказал на пресс-конференции 11 октября глава Росавтодора Роман Старовойт. И добавил, что с учетом низкой плотности сети и «недоремонтов» «хотелось бы больше»: «Общаясь с коллегами в других странах мира, не встретил пока ни одного довольного объемом финансирования: ни в Германии, ни в США, ни в Израиле, ни в Мексике».

Тем не менее объемы финансирования, по сравнению с периодом 5-7-летней давности, хорошие, признался он, что отражается и на российских дорогах. «За последние три года мы достигли неплохих результатов. К концу года 70 процентов [федеральных трасс] приведем в нормативное состояние. Это высокий показатель. К 2018 году он должен достигнуть 85 процентов», - отметил Старовойт.

По итогам года показатель общей протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится на 10 процентов, до 34,8 тысячи километров (в том числе отремонтируют 430 мостов).

Фото: Константин Чалабов / РИА Новости

Строительство Крымского моста в следующем году обойдется в 60 миллиардов рублей. Более 36,6 миллиарда дорожное агентство направит в качестве субсидий в регионы, добавил Старовойт. В этом году в России построено 213 километров новых дорог федерального значения - 29 трасс.

Несмотря на непростое положение в экономике, государство продолжает вкладывать в дорожные стройки немалые средства. Для сравнения: федеральная космическая программа на 2016–2025 годы составляет 1,4 триллиона рублей, то есть 140 миллиардов ежегодно. То есть хорошие дороги обходятся России в существенно большую сумму, чем освоение космоса.

Однако, по словам Старовойта, дорожники стали более экономными. Так, за последние три года Росавтодор на 40 процентов увеличил километраж вводимых в строй федеральных трасс по сравнению с периодом 2010-2012 годов - 1436 километров против 863 километров, хотя финансирование данного направления увеличилось всего на 5,5 процента.

Пятая часть вновь построенных федеральных дорог расположена на территории Московской области. Уже введен в эксплуатацию новый участок трассы «Холмогоры» (Ярославское шоссе) и ликвидировано бутылочное горлышко в районе поселка Тарасовка, реконструирован до шести полос 32-километровый участок Новорижского шоссе (трасса М-9 «Балтия») и такой же - от Московского малого кольца (трасса А-107) до «Большой бетонки» (А-108), сообщил глава Росавтодора. До конца года откроются путепроводы через железнодорожные переезды, что ликвидирует пробки на проблемных участках от «рязанки» до «каширки» и от Минского до Волоколамского шоссе.

Старовойт также обратил внимание на несколько уже завершенных региональных проектов: подъездную дорогу к Мурманску, расширение до четырех полос участка трассы «Россия» в районе Торжка, реконструкцию участка трассы «Лена» в Якутии и ряд других.

Фото: Виталий Белоусов / РИА Новости

Догнать и перегнать… Белоруссию

Дорожная отрасль играет ключевую роль в любой современной экономике. Она обеспечивает занятость сотням тысяч человек (а с учетом смежных отраслей - миллионам), загружает отечественные предприятия по выпуску материалов для дорожного строительства и производству спецтехники, стимулирует развитие технологий.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин отмечает крайне низкий коэффициент Энгеля - показатель «связности страны», позволяющий сравнить развитие транспортных сетей. «Для территории России он составляет 2,67, для ее европейской части - 4,22. Для сравнения, в Индии этот коэффициент равен 7,3, в европейских странах - 10-12 и более. Даже в Восточной Европе он выше российского: Польша - 12, Чехия - 14. В Белоруссии - 6,8, - говорит эксперт. - Для того чтобы нам при нынешних темпах ввода дорог достигнуть показателя хотя бы как в Белоруссии, нужно лет 50».

Если федеральные трассы российским дорожникам в последние годы худо-бедно удалось привести в приличное состояние, то региональные зачастую оставляют желать лучшего. В нормативном состоянии летом 2016 года находилось менее 40 процентов из них, свидетельствуют данные Минтранса. Бюджеты небогатых регионов просто не позволяют самостоятельно финансировать масштабные капиталоемкие проекты.

Поэтому подлатать местные дороги чиновники решили в том числе за счет владельцев большегрузов: в региональные дорожные фонды будут направлены деньги, собранные системой «Платон» за проезд 12-тонников по федеральным трасса. По данным Росавтодора, до конца года соберут 20 миллиардов рублей.

В будущем году эта сумма может значительно вырасти: в правительстве обсуждают отмену льготного тарифа в 1,5 рубля за километр, установленного до конца 2016 года. В настоящее время рассматривается повышение до 3,06 или 3,73 рубля. «Последние месяцы показывают, что система функционирует. Может быть не как часы, для такой огромной системы это сложено, но без [существенных] сбоев, в штатном режиме. Сейчас мы завершаем первый этап модернизации - введение рамок весового контроля. До конца 2017 года мы поставим рамки на территории всей страны», - рассказал «Ленте.ру» заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов.

По его словам, Росавтодор считает целесообразным отменить льготный тариф, но в Минтрансе пока нет понимания, насколько вырастет стоимость проезда для дальнобойщиков. Окончательное решение правительство примет в октябре после совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, на котором будут представлены итоги работы «Платона» за девять месяцев 2016 года.

Фото: Михаил Воскресенский / РИА Новости

Деньги - агломерациям

Безусловно, решить одну из вечных российских проблем исключительно вливаниями бюджетных средств невозможно. Государство в последние годы активно пытается привлекать в инфраструктурные проекты (в том числе дорожные) частных инвесторов. Однако для этого, как и в любом бизнесе, нужны прозрачные правила игры, единые стандарты и механизмы контроля расходования государственных денег.

Блинкин поддерживает попытки правительства развивать государственно-частное партнерство (ГЧП) в дорожном строительстве, но констатирует мизерные объемы частных инвестиций. Это, по словам эксперта, не столько проблема дорожников, сколько в целом отсутствие в стране условий для долгосрочных вложений.

«Бывает, в соседних регионах в разы отличается стоимость строительства километра дорог. Региональные дорожники иногда приносят нам проекты, например, для софинансирования сельских дорог. Соседние регионы: у одного 5 миллионов рублей километр, у другого - 60. Начинаешь анализировать: и там и там заявки соответствуют требованиям. Но технологии разные», - рассказал Старовойт.

Заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Сергей Тен отмечает, что на стоимость прокладки дорог влияет множество факторов - от рельефа местности и до выделения земли под трассу. «Чтобы понять, почему такая большая разница, нужно понимать, о каких регионах идет речь», - добавил он.

В настоящее время в Росавтодоре прошел первый этап отбора шесть заявок от субъектов Федерации на софинансирование дорожных ГЧП-проектов за счет сборов системы «Платон». Речь идет о строительстве обхода Хабаровска, обхода Перми с мостом через реку Чусовая, трассы Стерлитамак - Кага - Магнитогорск и восточного выезда из Уфы, моста через реку Обь в Новосибирске и проспекта Карла Маркса в Самаре. Кроме того, в будущем году Росавтодор предлагает приступить к реализации программ развития транспортной инфраструктуры в 15 крупнейших городских агломерациях, где в общей сложности проживают более 17 миллионов человек, или около 12 процентов населения страны. Это Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Пермь, Воронеж, Волгоград, Краснодар и Саратов.