Автодороги европа западный китай. Великий шелковый путь

Стратегическим направлением в развитии всемирного автомобильного сообщения является дорога Западная Европа – Западный Китай. Это грандиозный по своим масштабам проект, призван наладить сухопутную связь и увеличить товарооборот между Поднебесной и западноевропейскими государствами. По влиянию на развитие двух континентов, строительство этой трассы можно сравнить с возведением объектов вроде Транссибирской автомобильной магистрали, стратегического Суэцкого канала или подводного тоннеля под проливом Ла-Манш.

Трасса западная Европа — западный Китай

Сама задумка создания автомагистрали такого уровня, которая свяжет европейские страны с КНР, пришла еще в конце первой половины 2000-х годов. Она должна была решить проблему доставки товаров с западного Китая, объем торгов которыми стремительно вырос и уже в 2014 г. стал равняться в 468 млрд. евро. Согласно отчетам министерства транспорта Евросоюза, товарооборот между странами старого света и азиатскими государствами, за последнюю четверть века увеличился в 6 раз.

Основная часть грузоперевозок, на данный момент приходится на морские пути Индийского океана и Средиземного моря, связующим звеном которых является Суэцкий канал. Расстояние такого маршрута, занимает длину большую чем половина экватора и составляет около 24 тыс. километров. Доставка идет довольно продолжительный период и занимает от 41 до 55 суток. Будущий же транспортный коридор Европа – Западный Китай обеспечит сокращение времени в дороге, не менее чем на десять суток. Львиную долю грузопотока между регионами составляет продукция с высоким индексом добавочной стоимости, которая объективно тяготеет к перевозкам именно автотранспортом.

Толчок в развитии данного транспортного коридора дал документ о сотрудничестве, который был подписан главами Казахстана и Российской федерации. Далее Китай подключился к этому проекту и предложил возродить экономическую зону в виде Великого шелкового пути. По намерениям государств он будет включать не только транспортное сообщение, но и всю прилагающую инфраструктуру, сопровождаться промышленными предприятиями и энергетическими объектами.

На основе этих стремлений между руководителями России и Китая, был заключен и подписан договор о сотрудничестве государств, в границах которого был создан фонд специального назначения для развития проекта по воссозданию Шелкового пути. Главными инвесторами этого фонда стали мощнейшие финансовые организации Поднебесной.

Интересно знать. Рассчитывается, что финансирование международного транспортного коридора на российских территориях будет реализовано также за счет китайских инвесторов, которые заинтересованны в продвижении этого глобального проекта.

Развитие проекта

Некоторые площади автомагистралей уже реализованы и введены в эксплуатацию, другие находятся на стадии создания. Каждая часть новой трассы — это самостоятельный и достаточно серьезный инфраструктурный проект, являющийся частью масштабного пазла по восстановлению Шелкового пути. Общая длинна маршрута Западный Китай – Западная Европа, опираясь на карты, составляет 8500 км.: по России из них пройдет 2200 км, 2800 км. — по землям Казахстана и 3400 км. — по просторам Китая. Маршрут пройдет следующим образом:

Согласно схемам, в Российской федерации автомагистраль возьмет начало у западных районов Санкт-Петербурга (не исключено строительство до финской границы) и далее пойдет по скоростному автобану на Москву, затем в Казанском направлении. От Казани путь будет реализован по автодороге на Оренбург, через Татарстан, республику Башкортостан и Оренбургскую Область. На этих участках активно ведутся ремонтно- строительные работы по реконструкции и созданию новой дорожной инфраструктуры, включая расширение Камского моста. Далее полотно ляжет на Казахстан.

На казахских землях строительство трассы практически завершено. Если посмотреть на карту и схему проезда, то отрезок от границ Российской Федерации до города Шымкент готов на 100%, автодорога от Тараза до столицы государства на стадии завершения. Активные строительные работы проходят между Таразом и Шымкентом, и от столицы до китайской границы. Реализацию проекта на просторах Казахстана планируется завершить в конце 2019 года.
Китай опередил всех и автомагистраль там уже готова, завершение строительства пришлось на конец 2016 года. Она берет направление от кордона Казахстана и идет через населенные пункты Урумчи, Ланьчжоу, мегаполис Чжэнчжоу к берегам Желтого моря, а именно к городу Ляньюньган.

Подводим итог

Автомобильная дорога, соединяющая два континента и возрождающая Великий шелковый путь – это огромное достижение в развитии экономического потенциала всего человечества. Это грандиозный, по своим масштабам проект, который даст огромный толчок всем регионам, по просторам которых пройдет этот путь. Речь идет о создании совершенно нового пояса финансовой активности, в границах которого сформируется огромное количество предприятий промышленной, рекреационной и логистической отрасли, которые дадут новые рабочие места.

Стратегический коридор Западный Китай-РФ-Европа - важнейшее звено евроазиатского транспортно-экономического проекта , нацеленного на ускорение экономической интеграции Китая с Россией и странами Центральной Азии. Проект выдвинут китайской стороной впервые ещё в конце 1990-х, а его ключевой маршрут - это транзитный коридор Западный Китай-Россия-Западная Европа.

В свою очередь, стержневое направление данного коридора проходит из Казахстана через РФ в направлении на порты Ленинградской области. Но, во-первых, китайская сторона не исключает создания ответвлений от этого маршрута - из Среднего или Нижнего Поволжья в страны западного региона СНГ, прежде всего, в Белоруссию и через неё - на порты стран Балтии. А во-вторых, на российской территории соответствующие работы осуществляются пока медленнее, чем в Казахстане, и тем более на западе Китая (в Синьцзян-Уйгурском автономном районе). Это отмечалось на недавнем российско-казахстанском экономическом . А такие диспропорции способны изменить планы Пекина по увеличению внешнеторгового транзита КНР через Россию.

Общая протяженность артерии Западный Китай-РФ-Западная Европа - около 9 тыс. км, на трансказахстанский участок приходится почти 30% этого пути, на российский (Среднее Поволжье-ЦФО-Ленинградская область) - около 35%. То есть здесь нет географических «перекосов» в пользу какой-либо из стран-участниц проекта. Но если в КНР и Казахстане, по оценкам перевозочных компаний Китая, уже готово к эксплуатации минимум 70% совокупной протяженности местных авто- и железнодорожных трасс нового коридора, то в России этот показатель - пока не более 30%.

На необходимости ускорить реализацию российской части проекта, имеющего стратегическую значимость для России и ее партнеров по означенному проекту, акцентировал внимание Владимир Путин на упомянутом форуме в Астане, отметив при этом, что соответствующие поручения будут даны профильным ведомствам и администрациям субъектов Федерации, по которым пройдёт транспортная артерия.

Но, пожалуй, основная проблема российских упомянутых задержек, как отмечалось на международном форуме ДОРОГА-ЭКСПО, прошедшем в середине октября в Москве, - это продолжающееся с 2015 г. сокращение расходной части бюджетов дорожно-строительных и транспортных организаций, равно как федерального бюджета, так и бюджетов субъектов Федерации. Поэтому реальное финансирование столь значимого проекта на территории РФ пока не превышает 60% от требуемого уровня.

Но вопросы финансирования проекта в РФ - одна сторона медали. Другая же состоит в том, что сохраняется несогласованность в дорожно-строительных работах между профильными организациями, нередко на трассе используются разные по качеству материалы для дорожных покрытий, медленными темпами повышается пропускная способность железных дорог, участвующих в транспортном коридоре.

Капиталовложения в этот комплексный проект начнут окупаться, по имеющимся оценкам, к четвертому-шестому годам его эксплуатации. Это тоже сдерживает потенциальных российских инвесторов, ведь, к примеру, экспорт топливного сырья окупается самое позднее к третьему году.

Так что есть, что и с чем сравнивать, тем более с учетом ориентации страны в течение многих десятилетий в основном на экспорт сырьевой продукции. А, заметим, сырьевой экспорт даже при низких ценах быстрее окупается, чем его комплексная переработка или создание крупных транзитных коридоров.

Резонно предположить, что своего рода традиция экспортно-сырьевых выгод психологически, инерционно замедляет темпы создания принципиально иного продукта - российской части упомянутого коридора. Но в любом случае продолжение линии на секвестирование бюджетных расходов будет способствовать уменьшению интереса со стороны КНР к . Во всяком случае, в ряде китайских СМИ уже озвучиваются идеи поворота коридора с Нижнего или Среднего Поволжья на Украину, Белоруссию, к портам стран Балтии. А в этом случае доля российской части в коридорной трассе сократится самое меньшее в полтора раза (с нынешних 34%).

Совокупные транзитные доходы РФ от создания коридора «Западный Китай-Западная Европа» с окончанием его сухопутной части в портах Ленинградской области, включая порты Волго-Балтийской водно-транспортной системы в той же области, многими экспертами оцениваются минимум в 300-350, а по максимуму - в 450-500 млн. долл./год. Они сократятся в 2,3-2,6 раза, если основная трасса коридора будет повёрнута с Нижнего/Среднего Поволжья в страны западного региона экс-СССР.

А вот упомянутые намёки-публикации в некоторых китайских СМИ - своего рода «пробные шары» в адрес Москвы с тем, чтобы ускорить темпы работ по созданию российской части коридора. Совсем не исключено, что упомянутые идеи коридорного «поворота» воплощаются или, вероятно, уже воплощены в конкретных проектах, в т.ч. в совместных с бывшими республиками СССР. Если РФ будет тянуть с реализацией проекта, так произойдет наверняка.

Кстати, насчёт поворота. Был и такой вариант, учитывающий интересы России, а именно: сохранив трассу в Ленинградскую область в качестве параллельной, основную коридорную артерию направить - через Белоруссию и Литву - к портам Калининградской области. Тем более что этот сектор северо-запада бывшего СССР имеет сравнительно высокое качество автодорожных покрытий, высокую пропускную способность железных дорог. Что, в свою очередь, потребует меньших затрат (в сравнении с трассой на порты Ленинградской области). А в географическом плане это - кратчайший маршрут в Восточную и Центральную Европу из Казахстана и с запада Китая.

Но, похоже, «фактор Литвы» повлиял на этого проектного варианта. Российская сторона по понятным причинам не заинтересована в усилении транзитной зависимости от Прибалтики, и без того существенной в связи с расположением Калининградского эксклава (отделенного, напомним, территориями Литвы и Белоруссии от остальной территории РФ).

Как в дальнейшем сложится ситуация с этим вариантом - пока трудно спрогнозировать. Но вполне возможно, что, если медленные темпы создания российской части данного коридора сохранятся, это позволит Минску и Вильнюсу активнее предлагать свои услуги по формированию коридора Западный Китай-Западная Европа. Та же Литва обладает крупными портами и трансбалтийскими паромными маршрутами на Германию и Скандинавию, а Белоруссия - разветвленной транспортной сетью в направлении на Польшу, как и на порты стран Балтии.

Конечно, в Китае знают об упомянутых проблемах. И потому расширяют сеть «своих» транзитных артерий. Любопытный в этой связи факт: в конце сентября с.г. открыт новый трансазиатский контейнерный «мост-коридор» из КНР по маршруту Западный Китай-Казахстан-Узбекистан-граница с Афганистаном (примерно в 4000 км). Запланировано продлить этот контейнерный маршрут к портам Пакистана (Гвадар, Карачи) и Ирана (Бендер-Бехешти). , что аналогичная артерия большей протяженности - тоже в обход России - уже действует с конца 2015-го в направлении портов Грузии и Турции: КНР-Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузия/Турция.

Нужно, чтобы российские инвесторы сделали из всего этого необходимые выводы.

____________________________

Трансконтинентальный коридор «Западная Европа — Западный Китай» - новый путь в Европу: от мечты к реальности».

Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы. В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа - Западный Китай» является главным проектом отрасли начала этого столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом.

Несмотря на мировой финансовый кризис, достигнута договоренность о предоставлении займов ведущих мировых финансовых институтов. Всемирный банк (МБРР) выделяет средства на сумму 2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший займ в истории банка, выданный какой-либо стране мира. С учетом займов Азиатского, Европейского и Исламского банков развития, общая сумма заемных средств по проекту составит 3,5 млрд. долл. Выделение значительных средств на выгодных условиях сроком до 25 лет свидетельствует о высочайшем уровне доверия мировых финансовых институтов казахстанской экономике.

Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации, 2 787 км - Республики Казахстан, 3 425 км - Китайской Народной Республики.

По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги. Стоимость проекта казахстанского участка составляет - 825,1 млрд. тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда - Туркестан - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на II техническую категорию (гр. РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кызылорда).

По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматривается обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).

Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка Карабутак - Иргиз - гр. Кызылординской области, северного обхода г. Актобе, проезд по г. Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.

Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме 3,4 млрд. долларов США. Из которых, Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития - 700 млн. долларов США, Исламский банк развития- 398 млн. долларов США и Европейский банк реконструкции и развития - 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране.

В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы - Хоргос и Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области.

Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и времянахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа - Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.

Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд.тенге, от сокращения количества ДТП - 49,9 млн. тг., связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) - 82,9 млрд. тг.

Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.

По предварительным расчетам в 2010 году количество рабочих мест на проекте вырастет до 50 тысяч. Значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность движения.

Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности.

Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

УНИВЕРСИТЕТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ДИПЛОМАТИИ

ФАКУЛЬТЕТ «МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ»

Доклад

по предмету «Международные транспортные отношения »

Международный транзитный коридор

«Западная Европа - Западный Китай»

Ташкент, 2009 г.
Международный транзитный коридор «Западная Европа - Западный Китай»

Описание проекта

Международный транзитный коридор «Западная Европа - Западный Китай» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан, Китай - Россия - Западная Европа. Разработка данного проекта была начата в 2006 году, и сейчас главным образом, решается проблема его реализации. Так как часть дороги уже функционирует, сейчас речь идет о реконструкции дорог на его казахской части. Стоимость проекта только на казахской части составит 6,7 млрд. долл. Стоимость проекта на общей его протяженности от России до Китая составит более 20 млрд. долл.

Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг.

На казахском участке также имеются сейчас два отрезка, которые уже функционируют в полной мере, это 215-километровый участок Актобе - Карабутак, и 214-километровый Кордай - Алматы. Их реконструкция была завершена в 2006 году.

Данный проект является наиболее перспективным, так как этот путь является кратчайшим путем от Петербурга до китайского западного города Ланьюньган. Общая протяженность автомобильных дорог составляет 8445 км. Сравнивая его с другими маршрутами от Петербурга до Западного Китая, время, затрачиваемое на преодоление автомобильной дороги «Западная Европа - Западный Китай» составляет всего 10 суток, в то время как длительность перевозки по Транссибу занимает 14 суток, а используя морской путь через Суэцкий канал - 35 суток.

Предполагается, что качество дорог по этому пути будет самое высокое, что позволяет ехать со скоростью 80 км/ч, тогда как средняя альтернативная скорость составляет 30 км/ч.

В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Россия. Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай - ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Анализ рынка показывает, что наибольшие грузопотоки ожидаются на участках Хоргос - Алматы и Алматы -Шымкент.

Предложенная модель транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» включает в себя четыре международных транспортно-логистических центра (на территории Алматинской области в особой экономической зоне Хоргос и г. Алматы, в г. Актобе, в Таскалинском районе Западно-Казахстанской области и в г. Шымкент Южно-Казахстанской области); двенадцать региональных транспортно-логистической центров в городах и населенных пунктах Уральск, Актобе, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос.

Планируется, что реализация этого проекта позволит разгрузить морской транспорт, который следует из Китая в Европу и обратно. Основными перевозками по этой трассе будут контейнерные перевозки, перевозка полуфабрикатов и готовых грузов.

Предполагается что данные дороги транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» будут платными. Основными причинами внедрения платных автодорог являются:

транспортные (регулирование количества въезжающих грузовых транспортных средств; внедрение платных дорог стимулирует повышение уровня содержания дороги)
макроэкономические (все виды автотранспортных средств должны платить за пользование дорогой)
финансовые выгоды (потенциальные доходы частично покроют стоимость и обеспечат финансирование реконструкции и технического обслуживания).

Основные этапы при формировании эффективной транспортно-логистической системы:

создание современной транспортной инфраструктуры;
формирование индустриально-логистических зон с учетом развития современной транспортной инфраструктуры;
построение системы распределения, обеспечивающей снижение логистических издержек в себестоимости продукции и в цене товара;
предоставление логистического сервиса при обслуживании грузопотоков в транспортном коридоре и прилегающих регионах.

Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа - Западный Китай», анализ международного опыта внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети, рекомендации по развитию системы.

Данный проект в Казахстане уже объявлен всенародной стройкой, которая сможет поднять экономику страны.

Экономический анализ

Между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас 98% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем, транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана — более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай — Европа и транзита через Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны ЮВА могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой и эффективной железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и из всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад.

Экономические выгоды для Казахстана

Современный потенциал рынка логистических услуг РК составляет примерно $10—11 млрд., однако он не используется на полную мощь. Реализация проекта «Западная Европа - Западный Китай» дает возможность привлечь сюда инвестиции, создать новые логистические центры и полностью реализовать свой логистический потенциал.
Также выгодное географическое положение Казахстана дает возможность зарабатывать большие деньги на транзите, т.к. через 10 лет грузоперевозки через Казахстан увеличатся в 2,5 раза т.е. с 900 тыс. тонн до 3,5 млн. тонн.
Строительство дорог будет длиться до 2013, а значит, во время реализации проекта на разных участках дороги будет задействовано 25 тысяч человек, а когда развернется все строительство - 50 тысяч рабочих. Это обеспечивает занятость населения.
Привлечение иностранных инвестиций в размере более 2 млрд. долл.
Развитие транспортной инфраструктуры и стимул наладить производства при логистических центрах.
Поток денег от реализации проекта позволит сократить внешний долг страны и расплатиться с зарубежными инвесторами.
Ввод в эксплуатацию мегапроекта значительно ускорит экономическое развитие регионов за счет расширения межгосударственных связей, повышения эффективности перевозок, создания придорожной инфраструктуры и новых рабочих мест.
Развитие туризма на Юге Казахстана в районах близлежащих от транспортного коридора та «Западная Европа - Западный Китай».

Экономические выгоды для Узбекистана

Для Узбекистана данная дорога является хорошей возможностью участвовать в международной торговле в более высокой степени, чем сейчас.
С помощью этой дороги Ташкент сможет стать одним из крупнейших логистических центров в Центральной Азии и обслуживать близлежащие районы с населением более 43,8 млн. человек.
Ташкент может стать перевалочным пунктом для грузопотоков из Туркмении, Афганистана, Ирана и выигрывать, как транзитёр.

Экономические выгоды для России

Более низкие издержки перевозки из Санкт-Петербурга, куда прибывает большинство товаров из Европы и который является перевалочным пунктом для транспортировки товаров, в страны АТР.
Сокращается время перевозки грузов, используя самый короткий путь с автодорогами.
Для России этот путь также является источником «транзитных» средств в случае перевозки грузов из Европы в Китай или Казахстан.

Экономические выгоды для Китая

Для Китая в первую очередь появится еще один путь доставки своих товаров в Европу.
Более низкая себестоимость перевозки и времени позволит китайским товарам стать более конкурентоспособными на европейском рынке

Финансирование проекта

Финансирование проекта на казахской территории осуществляется за счет собственных средств, а также за счет привлечения займов международных организаций.

АБР: $700 млн. МФФ (1ый транш займа на сумму $340 млн.) одобрен в ноябре 2008 г. для 480 км участка в Джамбульской области.
ИБР: Заём на $186 млн. одобрен в феврале 2009 г. для 58 км участка в Джамбульской области.
ЕБРР: Заём на $181 млн. одобрен в ноябре 2008 г. для 102 км участка Актобе - Российская граница.
ВБ: Заём на $2 млрд. одобрен в апреле 2009 г. для 1062 км участка Шымкент-Актобе/граница Кызылординской области.

Как сообщил на пресс-конференции, посвященной проекту «Западная Европа - Западный Китай», министр транспорта и коммуникаций Казахстана Серик Ахметов, его финансовыми составными являются:

республиканский бюджет - порядка 167 млрд. тенге (около 1,120 млрд. долл)
внешние займы - 472 млрд. тенге (около 3,167 млрд. долл)
частные инвестиции - порядка 300 млрд. тенге. (около 2,013 млрд. долл)

Предполагается, что данный проект способен себя окупить в среднем за 10 лет.

Негативные аспекты проекта

Экологические проблемы

Экологи опасаются, что дорога станет причиной беспокойства многих представителей фауны, занесенных в Красную книгу. Например, вдоль реки Шу (Турар-Рыскуловский округ) проходят миграционные пути серых журавлей, в районе Каратауского хребта мигрируют архары.

Архары - это дикие горные бараны, которые живут в горных районах Центральной Азии и занесены в Красную книгу редких и исчезающих видов.

Опасением экологов также является сильное загрязнение атмосферы углекислым газом, вследствие чего могут пострадать не только флора и фауна, но и здоровье местного населения.

В ответ на доводы экологов Министерство Здравоохранения Республики Казахстан провело санитарно - эпидемиологическую экспертизу по оценке ущерба на местную окружающую среду. Данная экспертиза сделала вывод, что большого ущерба автомобильная дорога не наносит, т.к. проходит в основном по степям, где представители флоры и фауны встречаются редко.

Проблемы переселения

Для строительства автотрассы «Западная Европа - Западный Китай» необходимо переселить часть населения из мест прохождения дороги. Некоторым семьям придется переселиться в другие области Республики, другим будет предоставляться жилая площадь в местах, отдаленных от трассы. Это создает дополнительную проблему строительства жилья для переселенцев.

заключение

Проект «Западная Европа - Западный Китай» является одним из самых перспективных проектов на сегодняшний день. Новый международный транспортный коридор свяжет города Санкт-Петербург, Москву, Казань, Оренбург, Актобе, Шымкент, Ташкент, Алматы, Хоргос, Урумчи, Чжэнчжоу и Ляньюньган. Общая протяженность автомобильных дорог составит 8445 км., что займет примерно 10 суток, чтобы перевезти товар из санкт-петербурга до Ляньюньган. Это значительное преимущество этого проекта перед альтернативными путями через Суэцкий канал или Транссиб. В данный момент проекту больше всего внимания уделяет Казахстан, который, в случае реализации проекта, получит огромные денежные доходы от транзита через свою территорию. Планируется, что после реализации проекта грузопоток по данному маршруту увеличится в 3,5 раза и составит уже 3,5 млн. тонн груза.

Примечательно, что Узбекистан также имеет выход к этой магистрали, что позволит нам увеличить экспорт, развить дополнительную транспортную инфраструктуру, а также тоже получать прибыль от транзита грузов через нашу страну, т.к. Шымкент и Ташкент тоже свяжет автомагистраль протяженностью 200 км. С другой стороны, т.к. данная магистраль - это самый короткий путь из Европы до Азии и до Китая, товары приходящие к нам из из Европы уже не будут включать в себя столь высокую долю транспортных расходов как сейчас. Т.е. узбекские потребители смогут выиграть от подешевевших товаров европейского качества.

В заключении хотелось бы сказать, что реализация данного проекта стала бы прорывом для всего Центрально-Азиатского региона, т.к. это способствовало бы вовлечению большего числа стран нашего региона в торговлю, позитивно повлияло бы на развитие транспортной инфраструктуры, стимулировало бы производство вдоль самой трассы и дорогам к ней прилегающих, а также, в общем, способствовало бы ускоренным темпам развития экономик Центрально-Азиатского региона. Именно это и подразумевал президент Назарбаев, назвав проект «Западная Европа - Западный Китай» великой всенародной стройкой.

Список использованной литературы

Газета «Курсив» от 2.07.2009, статья Юрий Бутакова «Автостопом до Европы»
Отчет о заседании лидеров ЦАРЭС 28-29 мая 2009, Улан-Батор, Монголия
Новостной бюллетень казахского экономического журнала «Grata»
Отчет Комитета Автомобильных Дорог Министерства Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по проекту «Западная Европа - Западный Китай»
Доклад Министерства Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по проекту «Западная Европа - Западный Китай»
Рабочий проект реконструкции автомобильной дороги Комитета Автомобильных Дорог Министерства Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
экспертное заключение по результатам санитарно-эпидемиологической экспертизы, проведенное Министерством Здравоохранения Республики Казахстан

Использованные Интернет-ресурсы

Международный транзитные коридор «Западный Китай - Западная Европа» - это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность - 8,5 тысячи км.
В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», - подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации , 2 787 км - Республики Казахстан , 3 425 км - Китайской Народной Республики .
Коридор «Западная Европа - Западный Китай» проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент» , через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по "Трансибу" 14 суток, то по коридору "Западная Европа - Западный Китай" , от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами , время в пути составит порядка 10 суток .
Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.
Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.
В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Росиия .Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет по международному транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай" будет перевозиться около 330 млн тонн грузов в год.
Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км и проходит по территории 5 областей республики. Стоимость проекта строительства магистрали - 825,2 млрд тенге.
Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.
Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа - Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.

Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

Карту Транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz , а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.

Карта ЗЕ-ЗК по Евразии:

Карта дороги Западная Европа - Западный Китай по Казахстан: