В 1891 году во Владивостоке была заложена Транссибирская магистраль. Какова ее роль в истории России? Что магистраль дала нашей стране? Каковы перспективы ее развития и геополитическое значение? Насколько рентабелен железнодорожный траспорт? Почему во всем мире Транссибирскую железную дорогу называли "русским чудом"?
Эксперты эфира - Виктор Михайлович Богданов , главный научный сотрудник ВНИИ Железнодорожного транспорта, советник директора института; Игорь Сергеевич Смирнов , эксперт Центра экономики инфраструктуры; Анатолий Борисович Васильев , доктор технических наук, профессор кафедры "Проектирование и строительство железных дорог" МИИТа; Сергей Сигачев , блогер, несколько раз проехал Транссиб.
"Транссиб строился навстречу друг другу из Челябинска и Владивостока, - говорит Виктор Михайлович Богданов . - Это громадное расстояние было пройдено в очень сложных условиях за достаточно короткое время. А тогда не было таких строительных средств как сейчас. Поэтому эту железную дорогу вов сем мире называли "русским чудом".
О выгодности железнодорожного транспорта говорить как-то неудобно - когда было Министерство путей сообщения СССР, это был один из крупнейших доноров бюджета страны, - утверждает Виктор Михайлович Богданов . - на данный момент в России одна из крупнейших составляющих доходов - вагонный парк - сейчас приватизирован, в РЖД осталась инфрастурктура и локомотивный парк, но все равно РЖД работает не в убыток, а в доход. Это ни в коем случае не обуза для страны. Страна наша без железной дороги не выжила бы. Здесь нужно учитывать и плохое развитие автомобильных дорог в нашей стране".
"Кузбасский бассейн имеет очень высокие запасы угля, - рассказывает Игорь Сергеевич Смирнов , - к тому же, вывоз угля на таком большом расстоянии не имеет вообще мировых аналогов. Другие месторождения - в Австралии, Индонезии - располагаются, как правило, в 300-400 километрах от морских портов. В России, чтобы перевести уголь из Кузбасского бассейна до портов Тихоокеансокго побережья или портов Балтийского моря, необходимо преодолеть четыре-пять тысяч километров. Тем не менее, за счет больших запасов этого угля и возможности его вывоза и постоянный рост его стоимости на мировых рынках перспектива Ранссиба велика.
То, что железная дорога считается второсортным способом передвижения - не совсем верная трактовка. Все зависит от территории. Россия обладает проблемным климатом. Для Сибири и Дальнего Востока железная дорога является основой для перевозки грузов и во многом для пассажиров. На европейской части России, где высокая плотность населения, высокая плотность экономики, промышленных предприятий, зачастую выигрывает автомобильный транспорт".
Железнодорожная отрасль - весьма перспективная, особенно в условиях мировой глобализации, - считает Игорь Сергеевич Смирнов . - Торговля между Россией и западными странами продолжает расти, железная дорога играет важную роль в увеличении этой торговли. У нас различается с Европой вид колеи. Если бы у нас был тот же размер колеи, в годы Великой Отечественной войны немцы могли бы беспрепятственно проводить свои железнодорожные составы в глубь России...".
Полностью запись программы слушайте в аудиофайле!
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Сибирская государственная геодезическая академия»
(ГОУ ВПО «СГГА»)
Институт геодезии и менеджмента
Кафедра гуманитарных наук
по дисциплине: История Сибири
Транссибирская магистраль и её роль в развитии Сибири
Студентка Говор К.М _____
Группа МО-11 ___________
Руководитель _Алексеев А.А
Новосибирск
Введение…………………………………………………………………………………………
1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали …………………………………
2.Строительство Транссиба………………………………………………………………………
2.1.Создание основных дорог…………………………………………………………....
2.2.Трудности строительства…………………………………………………………………..
2.3.Жизнь строителей…………………………………………………………………………...
3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири……………………………………….
Заключение………………………………………………………………………………………..
Список литературы……………………………………………………………………………….
Введение
На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и в отдельных ее частях является важным экономическим, политическим моментом. В связи с этим, актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.
Транссибирская магистраль – это величайшее достижение России, которое превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете. Это рельсовый путь, соединивший Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Строился Транссиб почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Во время проектирования магистраль называли Сибирской железной дорогой. Позже и в России, и за рубежом ее именовали «Великий сибирский путь».
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков: Уссурийская, Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Забайкальская, Маньжурская, Кругобайкальская и Амурская дорога.
Железнодорожный путь незаменим при перевозках огромного числа пассажиров и грузов самых разных размеров. Транссибирская магистраль дала мощный толчок в экономическом, политическом, социальном, культурном развитии многих районов России. И, конечно же, железная дорога усилила роль Сибири в разных областях её развития.
На строительство Транссиба было потрачено огромное количество средств, времени и труда. Люди работали днями и ночами, прокладывая в день километры дороги. Были трудности. Но, не смотря на это, великий путь был проложен.
Цель данной работы заключается в исследовании строительства Транссибирской магистрали и её влиянии на изменения структуры, развития Сибирского государства.
Задачи работы – рассмотреть предпосылки строительства, его этапы и роль Транссиба в развитии Сибири.
Тема реферата раскрыта достаточно хорошо и используется во многих источниках:
1.Решение вопроса о создании Транссибирской магистрали
О строительстве магистрали начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Гигантские районы Западной Сибири, Восточной Сибири оставались оторванными от европейской части Российской Империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Постройка магистрали диктовалась внешне- политическими целями царского самодержавия - стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский представил царю проект постройки железной дороги от Волги к Байкалу. Но тогда это был поистине фантастический план, в реальность которого мало кому верилось. Однако и Н.Н. Муравьев-Амурский не был родоначальником проекта создания Сибирской железной дороги. Еще раньше такую идею пропагандировал чиновник Министерства внутренних дел Е.В. Богданович, человек разносторонней одаренности и неукротимой энергии. Он предлагал построить магистраль через Урал до Тюмени, а дальше вести ее по водоразделам рек в Восточную Сибирь. По его подсчетам строительство дороги должно было обойтись в 48 млн руб., что привело правительство в ужас. Но Богданович не отступил, стал доказывать, что бедственное положение горнорудной индустрии Урала после отмены крепостного права можно выправить только постройкой железной дороги. Благодаря его усилиям на столицу обрушился шквал писем с требованиями проложить железнодорожную магистраль в Сибири.
В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали новые проекты по созданию железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое дало разрешение на строительство дороги только к 80-ым годам.
Когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство железнодорожного пути, который свяжет Европу и Азию, на помощь России вызвались иностранные промышленники. Но, боязнь усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке, привела к отказу России о сотрудничестве с зарубежными строителями. Прокладывать дорогу решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек, а её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.
Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап - Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (протяженностью 1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км). Предполагалось закончить строительство за 10 лет.
Чтобы ускорить ведение работ, магистраль разделили на ряд самостоятельных дорог. В состав магистрали вошли также соединительная линия Челябинск-Екатеринбург (ныне Свердловск) и ветка Тайга-Томск.
В 1891году началось строительство Великого сибирского железнодорожного пути.
2.Строительство Транссиба
2.1.Создание основных дорог.
Вся Транссибирская магистраль была разделена на несколько участков:
Уссурийская железная дорога;
Западно - Сибирская;
Средне- Сибирская;
Забайкальская;
Маньжурская;
Кругобайкальский участкок;
Амурская железная дорога.
19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города Владивостока в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором Александром 3. Так началось грандиозное и трудное строительство.
Уссурийская железная дорога. Первой железнодорожной магистралью на Дальнем востоке стала Уссурийская железная дорога. Строительство линии на участке Владивосток – Иман до октября 1892 года возглавлял статский советник инженера путей сообщения А.И. Урсати, затем строительство возглавил О.П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересеченной местности, между сопками, строительство велось в трудных климатических условиях (дожди, ветры, перепады температур).
В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Через три с половиной года после начала работ, в декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а еще через два года первый поезд пришел из Владивостока в Хабаровск.
По состоянию на 1900 год на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу. Был проложен двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал, а также 39 раздельных пунктов.
Создание в Приморье железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей, усилению стратегического влияния Владивостока.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяженностью 769 км вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 г.
Западно-сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 г. сначала на участке от Челябинска до Омска, а в феврале следующего года - на участке от Омска до Оби. Строительством руководил инженер К. Я. Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности, через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Магистраль расположена на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Чтобы обходить водоемы, овраги, пересекать реки, трасса железнодорожного пути отклонялась от прямой.
Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н. А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы.
Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 г. - на год раньше намеченного срока.
Средне-сибирская железная дорога. Путь, строившийся с 1893 по 1897 гг., состоял из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска. Строительством дороги руководил выдающийся инженер Николай Павлович Меженинов (1838-1915). Именно благодаря его предложениям, подкрепленным точными расчетами и экономическими аргументами, дорога получила характер продолжения Западносибирской железной дороги и стала частью единого Транссибирского железнодорожного пути. Дорога проходила по горным участкам - через Алтай, Алатау, Саянский хребет, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. При прокладке пути были построены мосты через pеки Томь, Ия, Уда, Кия, а также выполнен большой объём земляных работ в скальных грунтах. По проекту русского инженера Л.Д. Проскурякова был создан уникальный мост через реку Енисей, который приравнивает к величайшим достижениям строительной техники своего времени, и позволяют отнести его к выдающимся памятникам инженерной мысли в России.
Забайкальская железная дорога. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова. Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Дорога пересекла мостами Селенгу и Уду, взобралась на яблоновый хребет - водораздел речных систем Енисея, Лены и Амура,- а дальше и до самого конца трассы дорога пролегла горными долинами попутных рек страны «тысячи минеральных источников», где особенно низкие зимние и минусовые среднегодовые температуры воздуха, где зимой нет снега, а голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи.
Зимой 1903–1904 гг. по льду Байкала между Танхоем и портом Байкал проложили по льду рельсовый путь длиной 45 км, по которому конной тягой «перекатывали» в разобранном виде вагоны и паровозы. Но паромная переправа через Байкал оказалась неэффективной для транспортировки огромной массы грузов, особенно остро это ощущалось во время Русско-японской войны.
Маньчжурская дорога. К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная. В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
Кругобайкальский участок. Это место, где на узкой полоске Байкальского побережья удивительным образом слились воедино каменная кладка порталов тоннелей и подпорных стенок с колоритными неповторяющимися скалами. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов.
Начали возводить в 1900 году. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей. Дорога была введена в постоянную эксплуатацию в 1905 году.
Амурская железная дорога. Возникшая во время строительства Русско-японская война, привела к неудачам Российскую империю. После заключения Портсмутского договора с Японией Значительная часть Южно-Манчжурской линии отошла в пользу Японии, и оказалось, что японские войска базируются в 250 км от Харбина, важнейшего узла на китайско-восточной железной дороги. Гарантировать связь между Забайкальем и Уссурийским краем было невозможно. Поэтому единственным разумным решением в этой ситуации было строительство Амурской дороги, которая проходила бы по нашей территории. 1 апреля 1908 г. Дума проголосовала за строительство Амурской железной дороги. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял окончательное решение о ее строительстве, а через неделю его утвердил Николай П. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто 5 октября 1916 г. после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй моста через Амур у Хабаровска.
2.2.Трудности строительства.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строители Транссибирской магистрали вплотную столкнулись с наводнением. В Приморье за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть
с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сно-
сил насыпи. Наводнения разрушали города, поэтому потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства взяли за основу упрощенные технические условия: уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д.
Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.
2.3.Жизнь строителей.
Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди строительных рабочих. Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства, которым подвергались строительные рабочие со стороны администрации, не только вызывали недовольство строителей, но и являлись причиной их стихийных выступлений против начальства. История сооружения Транссибирской магистрали - суровое обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации рабочих-строителей. Сама же магистраль стала монументальным воплощением передовой русской технической мысли и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
3.Роль Транссибирской магистрали в развитии Сибири
В конце XIX – начале XX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения создавало определенные трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. В связи с этим, принятое решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло широчайшие возможности для преобразования ее промышленности.
Именно благодаря Транссибу за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась совершенно новой и громадной отраслью материального производства в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и Зауральским краем.
Транссибирская магистраль привела к ряду существенных недостатков в развитии Сибири. Быстро развивается лишь обрабатывающая промышленность (мукомольная, маслоделие, винокуренная и т.д.), а также те отрасли, которые так или иначе были связаны с нуждами Транссиба (лесопильная, угольная). Иным же было влияние железной дороги на горную и металлургическую промышленность. Ввод дороги в эксплуатацию открыл сибирские рынки для Уральской и Южной промышленности, а это способствовало разорению предприятий Сибири, поскольку они не могли выдерживать конкуренцию заводов Урала и Юга.
Исследователь А.А. Григорьева в статье, посвященной индустриальному развитию Сибири конца XIX - начала XX вв., выделяет два этапа в экономической жизни края, связанных с проведением и функционированием железной дороги. На первом этапе, в момент строительства дороги, возникла потребность в строительных материалах, металлических изделиях, что способствовало росту соответствующих отраслей промышленности. С окончанием строительства многие предприятия оказались в затруднительном положении и некоторые были закрыты. Второй этап начинается с момента сдачи в эксплуатацию дороги. На этом этапе положительное воздействие распространялось на те отрасли, которые давали большие прибыли капиталистическим объединениям и царскому правительству (золотодобывающая), а также те отрасли, которые обслуживали саму дорогу. Таким образом, автор пришла к выводу о том, что в рассматриваемое время «происходило одностороннее развитие промышленности Сибири».
Русские, американские, немецкие, голландские скупщики сырья и агенты по сбыту промышленных товаров хлынули в Сибирь. Магистраль способствовала ускоренному развитию края, усиливала приток крестьян-переселенцев из центра России. Она внесла переворот в деревни. Дала толчок массовому переселению людей. Осваивались новые территории. Значительно возросла товарность сельского хозяйства Кузбасса. Прежде годами хранимые в закромах продукты земледелия и скотоводства стали активно раскупаться приезжими, тем самым, стимулируя развитие сельского хозяйства. Активно стали приезжать закупщики хлеба, шерсти, масла, льна, мехов, продуктов скотоводства.
Однако основное богатство сибирского края составляли огромные залежи каменного угля. И именно он привлекал многих промышленников. Значительная масса добываемого угля шла на нужды железной дороги, строительство которой, к слову, дало возможность транспортировки угля в другие районы. Разрабатывались все новые и новые месторождения, тем самым некогда аграрный край превращался в промышленный.
Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Национальное благосостояние БАМа и Транссиба (ОБЗОР)
МОСКВА, 25 июл - Прайм, Надежда Фролова. Государство в этом году, наконец, приняло решение о финансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ) проектов РЖД по развитию железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб, которые в свое время стали стройками века и серьезно изменили социально-экономическую ситуацию в стране. Однако предметом дискуссии стали вопросы, какой кусок «пирога» из 450 миллиардов рублей ФНБ, которые планируется инвестировать в инфраструктуру, получат РЖД и каким путем.
Построенная еще в царской России в 1916 году Транссибирская магистраль является сухопутным коридором, соединяющим европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Модернизация Транссиба для увеличения пропускной способности с ликвидацией последнего однопутного участка проводилась в 1990-2000 годах. Электрификация дороги была завершена в 2002 году. Однако сейчас пропускные способности магистрали исчерпаны из-за переориентации экспортного грузопотока на восток, а для их увеличения и привлечения дополнительного транзитного потока требуется модернизация.
РЖД не раз говорили, что развитие Транссиба необходимо вести вместе с обновлением Байкало-Амурской магистрали, которая строилась в 1974-1989 годах и полностью была сдана в эксплуатацию в 2003 году. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, дефектами земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений и т.д.
ДЕФИЦИТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ
Президент РЖД Владимир Якунин еще в 2007 году приводил в пример книгу американского эксперта Фионы Хилл «Проклятие Сибири», в которой автор называет регион тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов к освоению сибирских просторов. В связи с этим Якунин призывал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркивая, что создание их в обход России крайне невыгодно Сибири, и указывал на значимость вложений в разведку новых месторождений.
Осенью 2010 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что, если раньше БАМ был не востребован, то теперь его пропускные способности исчерпаны, и необходимо приступать к строительству вторых путей. Это позволит вести разработку полезных ископаемых в Якутии и других северных регионах РФ.
Пропускная способность Транссиба в настоящее время составляет около 120 миллионов тонн в год, БАМа - 16 миллионов тонн. Из-за инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности. «Реализация проектов по БАМу и Транссибу необходима. Если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 миллионов тонн», - говорит эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко.
Приоритетным проектом он называет модернизацию Транссиба, поскольку эта важнейшая магистраль обеспечивает подходы к портам Дальнего Востока, перевозку грузов из и в регионы Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию РФ. Развитие БАМа, отмечает эксперт, положительно отразится не только на транспортной системе РФ, но будет иметь и социальный эффект, послужив импульсом для развития промышленности и освоения новых месторождений в этих регионах.
«Реконструкция и повышение пропускной способности БАМа и Транссиба позволит создать новые рабочие места в регионах Дальнего Востока, увеличить грузопоток с нынешних 16 миллионов тонн в год до 38 миллионов тонн в 2015 году и 54 миллионов в 2020 году, что, в свою очередь, приведет к поступлению новых налогов, росту доходной части бюджетов регионов Забайкалья», - полагает вице-президент «Покровка Финанс» Алексей Вязовский.
Реализация планов по освоению месторождений, строительству портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и Приморском крае, развитие отношений РФ и государств СНГ со странами АТР и привлечение грузов евроазиатского транзита обеспечит значительный прирост грузовых перевозок на Восточном полигоне и увеличит нагрузки на Транссиб, отмечают в РЖД. Вдоль БАМа и Транссиба находятся десятки перспективных месторождений «Мечела» MTLR -3,58%, «СУЭКа», УК «Колмар», «Норникеля» GMKN -1,55%, Evraz, корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета» и др.
Объем перевозок с них в 2012 году составил около 58 миллионов тонн. К 2020 году он, как ожидается, вырастет до 113 миллионов тонн, из которых около 30 миллионов тонн уголь и около 25 миллионов тонн руда. Перевозки грузов на подходах к Приморскому краю через семь лет могут достичь 95 миллионов тонн. Сейчас по Транссибу перевозится в год около 110 миллионов тонн. В основном это внешнеторговые грузы. Однако с началом активного вывоза с указанных месторождений и из портов, а также ростом транзитного потока БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии просто не справятся.
ЦЕНА ВОПРОСА
Создание БАМа в ценах соответствующих лет обошлось более чем в 16,6 миллиарда рублей. Стоимость строительства Великого Сибирского пути (восточного полигона Транссиба) составила около 1,135 миллиарда рублей золотом. Все это финансировалось за счет средств государства. При этом для компенсации больших затрат правительство использовало на строительстве Транссиба труд солдат, ссыльных и арестантов, а основными двигателями стройки БАМа стали военные строители и комсомольцы-добровольцы. Сегодня такой труд вряд ли может быть задействован в целях экономии, но без госсредств проекты в полном объеме реализовать невозможно.
Дискуссия о необходимости выделения госсредств на реконструкцию БАМа и Транссиба велась несколько лет. РЖД для более весомого обоснования инвестиций подготовили актуализированную генсхему развития ж/д сети до 2020 года. Согласно документу, в обновление и развитие инфраструктуры Дальневосточного региона по консервативному варианту надо инвестировать 562 миллиарда рублей, из которых РЖД до 2018 года вложит 302 миллиарда рублей. От государства монополия хочет получить около 260 миллиардов рублей.
Понимание того, что власти готовы инвестировать эту сумму, пришло лишь в этом году. Премьер Дмитрий Медведев весной заявил, что средства будут внесены в уставный капитал РЖД. Президент РФ Владимир Путин на ПМЭФ сообщил, что три инфраструктурных проекта, среди которых Транссиб, будут профинансированы из ФНБ. Позднее Якунин обратил внимание премьера на необходимость направить эти деньги не только на Транссиб, но и на БАМ. По данным источника агентства «Прайм», в итоговом документе по распределению средств ФНБ будет прописано «Восточный полигон», куда войдут и БАМ, и Транссиб.
Объявленные президентом суммы впечатляют, но в целом подобные траты на инфраструктуру соответствуют мировым тенденциям, отмечает Вязовский из «Покровки Финанс». «Как развитые страны, так и развивающиеся тратят триллионы долларов на строительство высокоскоростных магистралей, новых мостов и дорог, тем самым стимулируя собственную экономику и занятость», - поясняет эксперт.
Инвестируя в БАМ и Транссиб, государство получит мультипликативный эффект в виде налогов от предприятий отраслей, задействованных в проекте, говорит аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «РЖД в одиночку сложно окупить инвестиции, так как они получают доход только от эксплуатации инфраструктуры», - отмечает он.
«Единственно возможным и самым выгодным способом решения проблемы финансирования данных проектов является государственное участие», - согласен Терешко из ИПЕМ. По его словам, эти проекты могут не быть коммерчески привлекательными для частных инвесторов: большой срок окупаемости и даже вероятность не окупить вложения.
МЕХАНИЗМЫ
РЖД в разное время предлагали государству несколько вариантов финансирования модернизации БАМа и Транссиба. В частности, за счет инвестсоставляющей в грузовом тарифе 4%. Еще одним механизмом назывались инфраструктурные облигации. Они подходят для финансирования «длинных» проектов РЖД (срок окупаемости более 20 лет), которые компания не может реализовать за счет заемных средств. Предполагалось, что монополии будут предоставлены льготные средства из ПФР и ФНБ на срок не менее 20 лет.
Однако после заявления Путина о выделении средств ФНБ РЖД предложили другой вариант их получения: ФНБ покупает акции РЖД и возвращает себе деньги после планируемой приватизации компании. Дивиденды, которые монополия платит каждый год, будут обслуживать средства наравне с мультипликативным эффектом. Такой вариант, пояснял «Прайму» источник в РЖД, компания предлагает из-за сверхдлинного срока окупаемости проектов БАМ и Транссиб. По его словам, эти проекты имеют для компании срок окупаемости 50 лет, а максимальный приемлемый срок заимствований для РЖД с учетом инфраструктурных облигаций не превышает 30 лет.
По мнению эксперта «Покровки Финанс», для финансирования подобных проектов может быть несколько схем: синдицированные банковские кредиты, размещение еврооблигаций, секьюритизация будущих доходов от эксплуатации объектов инфраструктуры, инфраструктурные облигации и др. Он отмечает, что в России можно говорить о массовом применении первых двух-трех, однако и четвертый способ недавно получил развитие (размещение двух траншей инфраструктурных облигаций РЖД). «Можно сказать, что привлечение длинных, пенсионных (или резервных) денег под инфраструктурные проекты - это правильный путь, и по нему нужно идти, используя разные финансовые схемы», - сказал Вязовский.
Рожков называет идею РЖД о покупке Фондом национального благосостояния акций компании «разумной» при условии, что государство выступит гарантом инвестиций, если приватизация РЖД не принесет положительного результата. Вязовский, напротив, считает такой механизм перекладыванием денег из одного государственного кармана в другой. «Возможно, подобная схема имеет под собой какие-то преференции юридического характера, но в целом хотелось, чтобы финансирование инфраструктурных проектов носило более открытый и рыночный характер, как торговля инфраструктурными облигациями на вторичном рынке», - поясняет он.
Через какой механизм и сколько РЖД в итоге получат из ФНБ на БАМ и Транссиб, должно решиться в ближайшее время. По данным источника «Прайма», эти вопросы будут обсуждаться в пятницу на совещании у Путина.
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.
ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО «РЖД», 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:
· строительство и восстановление 91 разъезда;
· строительство 800 км вторых главных путей;
· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» . В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Такжепланируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба - для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:
· строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
· проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение.
В условиях глобализации мировой экономики и происходящих интеграционных процессов развитие Транссибирской магистрали как основы евроазиатского направления «Восток-Запад» становится одной из важнейших инфраструктурных задач страны.Поэтому программа развития БАМа и Транссиба поддержана на государственном уровне. Объем инвестиций до 2018 г. определен в размере 562,9 млрд рублей, из которых 302 млрд рублей - это собственные средства компании, а 260 млрд рублей - инвестиции из федерального бюджета.
В рамках программы будут произведены масштабные работы по развитию подходов к портам Востока, строительству и реконструкции 47 станций, внедрению новых устройств сигнализации, централизации и блокировки, развитию сортировочных станций, что будет способствовать увеличению почти на треть объема грузопотоков на данном направлении - со 110 млн до 155 млн тонн в год - и создаст условия для развития транспортно-транзитного потенциала страны.
Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности грузов.
Это особенно важно в условиях, когда крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических цепочек для повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.
Таким образом, активизация использования российских транзитных возможностей в условиях глобализации экономики и развития внешнеторгового обмена, в том числе и в первую очередь контейнерных перевозок, становится объективной необходимостью и фактором структурной перестройки экономики России, стран СНГ и восточноевропейских стран.
Реализация конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.
Правительственные и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и источники финансирования
Согласно документу, представленному на заседании Госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, объем инвестиций РЖД в развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона (по консервативному варианту) до 2018 г. оценивается в 562 млрд. руб. Самостоятельно монополия может профинансировать только 302 млрд. руб. А дефицит в 260 млрд. руб. монополия предлагает ликвидировать за счет привлечения средств частных инвесторов. Это обеспечит перевозку дополнительных 40 млн. т грузов, из которых 25 млн. т - в направлении портов Дальнего Востока. Общие инвестиции до 2020 г. - 7-11,6 трлн руб.
Правительство готово выделить РЖД из бюджета недостающую сумму - 260 млрд. руб., которые пойдут на модернизацию БАМа и Транссиба.
Инвестиции в модернизацию железнодорожных магистралей позволят увеличить их пропускную способность на 25 млн. т грузов в год. По подсчетам РЖД объем финансирования развития БАМа и Транссиба в ценах 2011 г. - 918 млрд. руб. Основная часть этих средств пойдет на БАМ - 737 млрд. руб., на Транссиб планируется потратить 181 млрд. руб.
Обновленная генсхема предусматривает два варианта - консервативный и инновационный. Прогноз роста объема перевозок за 2013-2020 гг. по консервативному варианту составит 21% до 1,73 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 32% и промышленного производства на 26%). Инновационный вариант предусматривает рост перевозок в 2013-2020 гг. на 30% до 1,87 млрд. т (при увеличении объема ВВП на 40% и промышленного производства на 32%).
Государство, инвестируя в БАМ и Транссиб, рассчитывает получить прибыль в виде налогов от предприятий отраслей, развивающихся в рамках проекта.
Так как объемы дополнительного финансирования для преодоления транспортных диспропорций железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба в 2013-2017 годах составят не менее 260 млрд рублей, было признано целесообразным внести их в уставный капитал РЖД.
Позднее стала популярной идея выделить на эти проекты средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ), а точнее распределить 450 млрд рублей из ФНБ между крупнейшими инфраструктурными проектами. В результате было решено, что для финансирования модернизации БАМа и Транссиба ФНБ купит акции РЖД на 150 млрд рублей (по 50 млрд рублей в год начиная с 2014-го), а бумаги еще на 110 млрд рублей будут оплачены напрямую из бюджета.
Проложенная в прошлом веке Транссибирская магистраль проходит через всю нашу страну и соединяет ее европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Эта прекрасно оснащенная рельсовая дорога вот уже четверть века является главной железнодорожной ветвью России.
Начало строительства
1906 г. - проведены изыскания под прокладку Амурской магистрали.
1911 г. - прокладка участка Керк — р. Бурей с веткой на Благовещенск.
1916 г. - введение в эксплуатацию
Большая протяженность Транссибирской магистрали уже в те годы позволила ей стать основной транспортной артерией страны. Но во время Гражданской войны состояние новой дороги, к сожалению, значительно ухудшилось. Было подорвано и сожжено множество мостов. Также периодически уничтожались вагоны и паровозы. Сразу же после окончания войны, однако, начались широкомасштабные восстановительные работы. За зиму 1924-1925 гг., к примеру, был восстановлен Амурский мост. Движение по магистрали началось в 1925 г. и беспрерывно продолжается по сей день.
Транссибирская магистраль в наше время
История Транссибирской магистрали насыщена разного рода достижениями. В годы советской власти дорога активно развивалась и считалась Всероссийской стройкой. На сегодняшний день Транссибирская магистраль является одной из самых мощных сухопутных железных дорог мира. В России по ней перевозится более 50% всех транзитных и экспортных грузов. Представляет собой Транссиб электрифицированную двухпутную линию, полностью оборудованную современными средствами связи и информации. Техническая оснащенность магистрали позволяет перевозить более 100 млн тонн грузов в год с максимально допустимой скоростью 90 км/ч.
К преимуществам линии, помимо всего прочего, относится отсутствие необходимости пересечения каких-либо государственных границ. К сожалению, дороги в последнее время начали снижаться. А это говорит о необходимости ее модернизации.
Характеристика Транссибирской магистрали: длина путей, пропускная способность
Общая протяженность путей Транссиба составляет порядка 10 тыс. км. На настоящий момент это самая длинная магистраль в мире. На всем ее протяжении расположено 87 городов, 14 из которых являются областными центрами.
В обслуживаемых дорогой регионах сосредоточено 80% промышленных предприятий государства и основных природных ресурсов. Через Транассиб проложено около 30 маршрутов грузовых поездов международного и внутреннего сообщения. На пассажирском скоростном составе путешествие по этой дороге, являющейся продолжением европейской железнодорожной сети, от Москвы до Владивостока составляет 6 дней.
Проходит которой тесно связаны с общим ростом экономического потенциала страны, по территории двух континентов: Европы (19.1% пути) и Азии (80.9%). На всем ее протяжении имеется 1852 станции.
Природные условия Транссибирской магистрали и связанные с ними проблемы
Проложены пути этой дороги по всем климатическим зонам: степи, пустыне лесостепи, тайге. В северных районах магистраль частично проходит в зоне вечной мерзлоты (к примеру, рядом с озером Байкал). Проблемы в связи с этим железнодорожникам приходится решать следующие:
опасность схода камней со склонов и землетрясений в горных районах;
необходимость постоянного ухода за путями при перепадах температур в зонах с резко континентальным климатом;
необходимость обслуживания большого количества мостов;
постоянная балансировка путей в зоне вечной мерзлоты;
готовность к устранению последствий весенних паводков.
Таким образом, Транссибирской магистрали можно считать очень сложными. На преодоление последствий воздействия разного рода неблагоприятных факторов внешней среды РЖД приходится тратить довольно-таки много средств.
Перспективы развития
К настоящему времени большая часть грузов с на запад перевозится по морю. Водные транспортные компании чувствуют себя монополистами, а поэтому, зачастую неоправданно, завышают расценки на свои услуги. В результате многими грузоотправителями Транссибирская магистраль рассматривается как неплохая альтернатива морским перевозкам.
В связи с этим правительством РФ, совместно с руководством РЖД, был разработан целый комплекс мер, направленных на повышение транзитного потенциала такого значимого пути, как Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее определяются прежде всего принятой концепцией развития ж/д магистралей в России до 2030 г. Только до 2015 г. на модернизацию дороги было потрачено около 50 млн рублей. До 2030 г. на Транссибирской магистрали планируется создать наилучшие условия для передвижения особых контейнерных и пассажирских поездов. Помимо этого, Координационным советом РЖД разработана концепция перевозок по дороге на период до 2020 г., предусматривающая:
выработку конкурентоспособных тарифов;
дальнейшее совершенствование организации перевозок;
повышение качества сервисного обслуживания;
развитие технологий, обеспечивающих информирование клиентов о местонахождении и состоянии грузов в реальном времени;
повышение производительности работы портов на западе и востоке страны;
создание современных логистических комплексов и т. д.
Развитие в 2016 г.
Общая характеристика Транссибирской магистрали позволяет судить о ней как о самой перспективной железной дороге в нашей стране на сегодняшний день. На начало 2016 г. уже реализован комплекс мероприятий, направленных на электрификацию линий магистрали, реконструкцию мостов, тоннелей и крупных станций. Особое внимание уделяется развитию коридоров Приморье-1 и Приморье-2, а также организации прямого сообщения между Кореей и РФ.
Пути повышения эффективности работы
Большая протяженность Транссибирской магистрали, к сожалению, не означает ее хорошей пропускной способности. Кризис оказал негативное влияние на все без исключения сферы экономики страны, в том числе и железнодорожные сообщения. Поэтому в плане организационных вопросов акцент в данный момент делается именно на повышение пропускной способности магистрали. При этом проводятся мероприятия, направленные прежде всего:
на устранение проблемы несвоевременной уборки приватных вагонов с путей общего пользования;
привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры магистрали;
эффективное комбинирование каждого вида транспорта, участвующего в перевозках.
Таким образом, основная железная дорога, на которую в условиях глобального рынка у нас в стране возлагаются большие надежды — это именно Транссибирская магистраль. Перспективы развития ее как основной альтернативы морским перевозкам на настоящий момент необыкновенно широки. При этом первоочередными считаются задачи по сокращению времени перемещения грузов и повышению качества обслуживания пассажиров и грузоотправителей.
Данной тематике было посвящено ХХ пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП), проходившее в Одессе 28-29.09.2011 г. Основной вопрос повестки дня заседания - решение проблем организации контейнерных перевозок транзитных и импортно-транзитных грузов по транссибирскому маршруту.
Транссибирская железнодорожная магистраль - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали - 9288,2 км. Это самая длинная железная дорога в мире. В 2002 г. завершена ее полная электрификация. В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а также железнодорожные выходы в Европу, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию. Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн т грузов в год.
Транссибирский маршрут сегодня рассматривается, с одной стороны, как единое трансконтинентальное направление, связывающее страны АТР с Россией, со странами СНГ, Балтии и Европы. С другой стороны - как маршрут, остро нуждающийся в развитии.
XX Пленарное заседание КСТП было организовано в Одессе по приглашению Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины и АО «ПЛАСКЕ». Украина - единственная, помимо России, из стран СНГ впервые за 20 лет удостоилась чести принимать столь высокий форум.
В заседании приняли участие более 200 членов КСТП из 24 стран. Среди них: представители железнодорожных администраций России, Украины, стран Европы, Азии, СНГ и Балтии; портов России, Германии, Эстонии, Норвегии, Швеции, Китая; судоходных компаний; международных транспортных организаций, в т.ч. Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (МСЖД), Международного Комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ), национальных и международных ассоциаций экспедиторов (Европы, Кореи, Японии), Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС; руководители Министерства инфраструктуры Украины, Министерства транспорта и Министерства регионального развития РФ, представители Совета Федерации Федерального Собрания РФ, Федеральной службы по тарифам РФ, Федеральной таможенной службы РФ, а также представители региональных и муниципальных властей России и Украины.
Координационный Совет по Транссибирским перевозкам - некоммерческая транспортная международная ассоциация, основанная в 1997 г. Министерством путей сообщения РФ (с 2003 г. после реорганизации - ОАО «Российские железные дороги»), Ассоциацией европейских Транссибирских операторов, Корейской Ассоциацией международных грузовых экспедиторов.
Цель КСТП - привлечение транзитных внешнеторговых грузов на транссибирский маршрут, а также координация деятельности участников перевозок грузов по транссибирскому маршруту в международном сообщении для обеспечения высококачественной доставки грузов и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Средней Азии и Европы с использованием инфраструктуры российских железных дорог. Согласно Уставу КСТП председателем Совета на постоянной основе является президент ОАО «Российские железные дороги», заместителями председателя - президенты экспедиторских ассоциаций России, Европы, Республики Корея, Японии, входящих в состав КСТП.
Мероприятие проходило под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина. В своем докладе президент ОАО «РЖД» В. Якунин рассказал о текущем состоянии и перспективах развития перевозок по Транссибирской магистрали.
Так, по итогам 1 полугодия т.г. по Транссибирской магистрали в международном сообщении перевезено 219,5 тыс. контейнеров ДФЭ (рост - 52%), из них импорт вырос на 66%, экспорт - на 41%, транзит - на 32%. Однако, как отметил В. Якунин, несмотря на существенный процентный рост транзитных объемов грузов по итогам 2010 г. в сравнении с кризисным 2009 г. абсолютные показатели недостаточны, учитывая транзитный потенциал Транссиба.
В настоящее время ОАО «РЖД» активно готовится к увеличению перевозок на дальневосточном направлении. Как отметил глава ОАО «РЖД», для этого понадобятся серьезные вложения. Так, требуемый объем инвестиций в развитие Транссиба до 2015 г. составляет 193 млрд руб. в ценах 2010 г., а на развитие БАМа для освоения перспективных объемов перевозок на период до 2020 г. потребуется от 447 до 870 млрд руб. в зависимости от сценария развития экономики и планируемых объемов перевозок.
В. Якунин подчеркнул, что Транссибирский маршрут рассматривается как единое трансконтинентальное направление, связывающее страны АТР с Россией, странами СНГ, Балтии и Европы. В настоящее время ОАО «РЖД» ведет активную работу по расширению географии этого маршрута. «Организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Корея после модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом, Россия могла бы создать оптимальный транзитный коридор „Республика Корея-Европа“ и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. В рамках данного проекта ОАО „РЖД“ разрабатывает новый маршрут перевозки грузов: порт Раджин (КНДР)-Туманган (КНДР)-Хасан (РФ)-российская сеть железных дорог-Европа», - отметил Владимир Якунин.
По его словам, в стадии активной проработки находится проект строительства линии шириной колеи 1520 мм от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены. "Как вы помните, в прошлом году в Братиславе в рамках 19-го пленарного заседания КСТП международная консалтинговая компания Roland Berger Strategy Consultants впервые публично выступила с докладом о результатах предпроектного исследования, которое показало, что строительство новой линии позволит привлечь на маршрут от 16 до 24 млн т дополнительных грузов к 2050 г. ", - сообщил президент ОАО «РЖД».
Помимо решения инфраструктурных проблем, необходимо сосредоточиться на совершенствовании нормативно-правовой базы международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Большим прогрессом в этой области стало внедрение унифицированной транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Только за 7 месяцев 2011 г. между Европой и Азией было совершено более 20 тыс. отправок с ее использованием.
По словам В. Якунина, в рамках рабочей группы КСТП по развитию информационных технологий ведется активная работа по реализации пилотного проекта «Электронный поезд», целью которого является внедрение сквозных информационных технологий международных грузовых перевозок.
Президент ОАО «РЖД» обозначил ряд объективных и субъективных проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок.
К первой категории относится, в частности, проблема тарифообразования. По мнению Владимира Якунина, в целях развития логистического бизнеса необходимо отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость.
Субъективным фактором является невозможность рассчитать точный срок доставки груза из-за отсутствия четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов. Еще один негативный фактор - наличие большого количества участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями.
Как было указано в ходе пленарного заседания, сегодня имеется целый набор факторов, отрицательно влияющих на развитие контейнерной загрузки маршрута. В числе основных барьерных факторов фигурируют: отсутствие гарантий доставки грузов точно в срок; отсутствие гибкого тарифообразования; дисбаланс грузопотоков встречных перевозок Восток-Запад-Восток; недостаточно развитые возможности перевозок по единому документу; недостаточная координация взаимодействия участников перевозок (включая грузовладельцев, железные дороги и смежные виды транспорта, а также экспедиторов и иных участников в цепи доставки грузов).
«Очевидно, что здесь необходимо идти интеграционным путем, чтобы предложить рынку комплексную, „сквозную“ услугу с требуемыми параметрами цены и качества», - отметил В. Якунин. Он добавил, что одним из факторов формирования полноценного транзитного грузопотока на Транссибе могло бы стать создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток-Запад с участием в капитале широкого круга партнеров для организации сквозных транзитных грузоперевозок через территорию России. «Сейчас через российские порты транзитные перевозки, например, контейнеров, практически не ведутся, однако можно было бы создать „сквозной“ продукт для транспортировки таких грузов», - отметил В. Якунин. По его мнению, это было бы выгодно и российской стороне, и зарубежным партнерам-грузоотправителям. Сегодня на сквозных маршрутах в направлении Европа-Азия перевозчик испытывает серьезную конкуренцию, как с автомобилистами, так и с морским транспортом.
Справка. В начале июня на совещании по вопросам развития железнодорожного транспорта с участием премьер-министра РФ Владимира Путина В. Якунин предложил создать логистического оператора для сквозных транзитных перевозок грузов через территорию РФ. В этой связи топ-менеджер предложил правительству рассмотреть вопрос об уходе от государственного регулирования транзитных тарифов.
В интервью, отвечая на вопрос, как будет решаться технологическая проблема быстрого перехода с колеи европейской ширины (1435 мм) на российскую (1520 мм), В. Якунин заявил, что для этого будет приобретаться система автоматического изменения ширины колесных пар вагонов Talgo. «Есть у испанцев локомотивы (с этой системой). Может быть, не за горами то время, когда появится и грузовой подвижной состав», - отметил глава «РЖД», добавив, что в числе прочих преимуществ испанской технологии - «естественный наклон кузова, который позволяет в кривых малого радиуса ехать с большими скоростями».
В. Якунин также отметил, что российский перевозчик рассматривает систему Talgo как «хорошую перспективу для выстраивания международного пассажирского движения, в том числе - и с точки зрения программы „Рейл Балтика“ (проект ЕС по прокладке колеи европейской ширины в странах Балтии)». «Вместо того, чтобы перешивать колею, что безумно дорого, легче купить подвижной состав, и эффект будет тот же самый», - заключил топ-менеджер.
В то же время, по словам главы ОАО «РЖД», в настоящее время имеется целый ряд примеров успешной организации грузоперевозок. Так, ОАО «ТрансКонтейнер» выводит на рынок транзитных евроазиатских перевозок 2 новых продукта: первый - организация контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа и обратно через пограничный переход Забайкальск-Манчжурия, второй - развитие контейнерных перевозок по международному транспортному коридору № 5 Триест (Италия)-Словакия-Украина-Россия с использованием арендованного на территории Словакии терминала «Добра» (г. Кошице).
За период курсирования поезда «Балтика-Транзит», организованного компанией «ФЕСКО интегрированный транспорт», с мая 2003 г. по настоящее время поездом суммарно перевезено более 100 тыс. контейнеров ДФЭ. В т.г. продолжается рост объемов - в 1 полугодии уже перевезено 9490 контейнеров.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин акцентировал внимание участников мероприятия на новых проектах по развитию международных грузоперевозок. По его словам, российские железнодорожники сегодня работают над сокращением времени следования груза до пункта назначения через Транссибирскую магистраль. В среднем груз находится в пути 10 дней, а в перспективе будет внедрен проект «Транссиб за 7 суток», что позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с морским.
Альберт Вернер, президент Ассоциации Транссибирских операторов Европы, подчеркнул: “Мы хотим содействовать развитию перевозок и охватить транспортировками Китай, особенно западную его часть. Помимо этого, поездки в Японию должны быть количественно увеличены и усовершенствованы”.
Тему необходимости «расшивки» узких мест поднимал председатель КСТП, президент ОАО «РЖД» В. Якунин, подчеркнувший, что ряд факторов находится за пределами компетенции собственно железных дорог. «Проблемами являются те вопросы, которые не зависят напрямую от железнодорожников. Так, в настоящее время работа таможни, пограничников по-прежнему является фактором, сдерживающим скорость продвижения грузов. Точный срок доставки невозможно рассчитать по причине задержки в портах из-за отсутствия четких технологий и правил таможенного оформления грузов и непредсказуемости действий таможни», - указал В. Якунин в ходе форума.
В числе проблем, не зависящих от железнодорожного транспорта, руководитель «РЖД» указал также на дисбаланс контейнерной загрузки, удорожающий общую стоимость перевозки, и отсутствие эффективного сквозного тарифа. «Сам Транссиб - только часть транссибирского маршрута, и уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, стивидорных сборов, а также железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории прилегающих стран или стран, являющихся частью этого маршрута», - подчеркнул Владимир Якунин.
Как заявил Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»: “Нам необходимо просто находить общие принципы, на которых мы будем определять сквозную определенную ставку. И чтоб она была адекватной. Мы не говорим о разной экономике, разных зарплатах, расходах, и что одинаково может стоить везде поездо-километр. Но его сопоставимость можно определить и разрабатывать такие продукты, и организовать логистического оператора, который будет заниматься этим целенаправленно. Как проектом развития этого направления”.
По мнению генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, Транссибирская магистраль имеет все шансы значительно повысить свою конкурентоспособность в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу. По его словам, сегодня благоприятные экономические условия создают возможность привлекать дополнительные грузопотоки, что позволяет сделать Транссиб более конкурентоспособным на крупнейшем евроазиатском интермодальном коридоре.
«Возможности российских и иностранных организаций, входящих в состав КСТП, позволяют создать такой современный транспортный продукт для перевозки грузов по Транссибирскому маршруту, который был бы интересен ведущим транснациональным грузоотправителям. Безусловно, решения, которые будут приняты на XX Пленарном заседании КСТП в Одессе, составят основу для дальнейшего совершенствования грузоперевозок в сообщении Восток-Запад-Восток», - считает Геннадий Бессонов.
Украина и Транссиб
Интерес Украины к этой теме понятен, так как международное значение Транссиба как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР неуклонно растет, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики многих стран.
По итогам восьми месяцев сообщение Транссибирская магистраль (Россия)-Украина показало лучшие результаты. По сравнению с аналогичным периодом 2010 г. в данном направлении рост объема контейнерных грузоперевозок составил 72%, далее следуют Россия-Эстония (+56%) и Россия-Монголия (+37%). Что касается количества перевезенных контейнеров, то сообщение Россия-Украина заняло пятое место (40161 TEU) уступив направлениям Россия-Польша (148772 TEU (-6%)), Россия-Беларусь (128937 TEU (-5%)), Россия-Казахстан (107643 ДФУ (-4%)), Россия-Латвия (58583 TEU (+5%)). Общий объем контейнерных грузоперевозок по Транссибирской магистрали за 8 месяцев т.г. составил 747302 TEU.
А для определения правильного маршрута следования необходимы понятные, хорошо описанные линии, публичные тарифы и открытый доступ к информации.
Приветствуя участников пленарного заседания, вице-премьер-министр Украины, министр инфраструктуры Борис Колесников проинформировал о перспективах развития железнодорожного транспорта в Украине, в частности отметил важность продолжения электрификации путей, что в значительной мере влияет на уменьшение себестоимости перевозок. По его словам, в ближайшие 5 лет на украинских железных дорогах будет электрифицировано 4,5 тыс. км путей.
Генеральный директор «Укрзалізниці» Владимир Козак отметил, что развитие международных перевозок в направлении Транссиба будет способствовать росту контейнерных перевозок и развитию поездов комбинированного транспорта.
Как заявил генеральный директор «Укрзалізниці», его ведомство имеет четкий план действий по увеличению как внутренних, так и транзитных перевозок по железной дороге. «Еще летом 2011 г. „Укрзалізниця“ перешла на 100%-е использование электронного документооборота на внутренних перевозках и рассчитывает до конца года внедрить эту практику в перевозках транзитных грузов, в т.ч. с РФ. До конца года все границы будут переведены на электронную подпись», - сообщил В. Козак. «Президент Украины Виктор Янукович поставил задачу в кратчайшие сроки повысить эффективность перевозок железнодорожным транспортом, модернизировать инфраструктуру и улучшать качество обслуживания клиентов», - добавил В. Козак.
В 1 полугодии 2012 г. «Укрзалізниця» планирует создать единый расчетный центр, а на его базе - логистический центр, который будет заниматься как транзитными, так и внутренними перевозками, а также очень тесно сотрудничать с экспедиторами и компаниями всех стран, которые занимаются перевозками грузов в Украину, сообщил гендиректор железнодорожного ведомства В. Козак. Среди ближайших планов «Укрзалізниці» он также отметил развитие путей в направлении портов Одессы для привлечения дополнительных транзитных грузов. "Сейчас мы кладем около 60 км вторых путей, и весь поток, который будет идти из России, будет направляться на одесские порты уже по двухпутному электрифицированному участку... В следующем году мы начинаем электрификацию участка от Криворожья до одесских портов с тем расчетом, чтобы увеличить перерабатывающую способность для транзитных грузов из России и Беларуси на одесские порты ", - сказал В. Козак. Гендиректор также сообщил, что «Укрзалізниця» приступает к строительству нового Бескидского тоннеля (ЛЖД). «Так как тоннель, который мы используем сейчас, был построен в 1890 г., сегодня мы строим современный тоннель на два пути», - сказал В. Козак.
Начальник главного коммерческого управления «Укрзалізниці» Владимир Иващук в ходе заседания призвал железнодорожные администрации Евроазиатского континента к углублению партнерства и сотрудничества на рынке грузоперевозок. «Для успешного сотрудничества, прежде всего, необходимо совместно совершенствовать законодательную базу с целью упрощения процедуры оформления документов, внедрять прогрессивные технологии контроля за перемещением и доставкой груза, упрощать процедуры, связанные с перемещением груза через границу, развивать информационные технологии», - подчеркнул Владимир Иващук.
«Укрзалізниця» инициирует внедрение электронной накладной при перевозках в международном грузовом сообщении, для чего необходимо осуществлять электронный обмен данными в объеме перевозочного документа с железнодорожными администрациями стран ЕС. Значительная работа по этому вопросу уже проведена с Польшей, Словакией и Венгрией. В течение 7 лет осуществляется такой электронный обмен с ОАО «РЖД». Заключено трехстороннее соглашение об информационном обмене данными при перевозке грузов между «Укрзалізницею», ОАО «РЖД» и АО "НК «Казахстан темир жолы». Внедрение информационных технологий и электронного документооборота будет способствовать ускорению пропуска грузов через границу и уменьшению времени на проведение таможенных процедур.
В настоящее время накладная ЦИМ/СМГС уже используется при отдельных перевозках в Украину. Целесообразность применения унифицированной накладной ЦИМ/СМГС на сегодня является актуальной при перспективных мультимодальных перевозках грузов в направлении Балтийское море-Черное море, а также для дальнейшего развития сотрудничества в области транспорта (включая комбинированные и мультимодальные перевозки).
По итогам 20-го пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП) впервые украинцы были назначены заместителями председателя КСТП. Ими стали генеральный директор ГП " Укрзалiзниця " Владимир Козак и президент АО " ПЛАСКЕ " Олег Платонов.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов:
" Назначение Владимира Козака и Олега Платонова было предопределено. Соорганизаторами мероприятия в Одессе выступили ГП " Укрзалiзниця " и АО " ПЛАСКЕ ", и и менно на плечи руководителей этих организаций была возложена работа по организации 20-го юбилейного пленарного заседания КСТП. Добавлю, что Украина - единственная из стран СНГ, кроме России, которой за двадцать лет выпала честь принимать у себя участников заседания. По моему мнению, это очень правильное решение, ведь если говорить об украинской железной дороге, то она проходит в самом центре коридора, и если сегодня идет речь о продлении широкой колеи Транссибирской магистрали до Братиславы и Вены, то Украина становится ключевым игроком этого проекта. Таким образом, на Владимира Козака будет возложена еще и функция общественная, как заместителя председателя КСТП, и здесь нужно вырабатывать и принимать решения, которые были бы удобны для всех участников.
Что касается назначения Олега Платонова, то могу с уверенностью сказать, что АО " ПЛАСКЕ " , которым он руководит, не нуждается в дополнительной презентации. Сегодня эта организация является одним из крупнейших игроков на транспортном рынке в Украине, а зная то, какую большую работу господин Платонов проводит в рамках сотрудничества с ОСЖД, МСЖД, ФИАТА, его назначение абсолютно закономерно. В его компетенции будет развитие проекта организации комбинированных перевозок грузов в направлении Одесса/Ильичевск-Самара/Тольятти, Одесса/Ильичевск-Санкт-Петербург/Калининград, а также развитие перевозок по направлению Каспий-Азов - Черное море-Дунай с привлечением внутренних водных путей России и Украины " .
Примечание. Работа над этим проектом началась в 2003 г., но в силу ряда политических причин, была приостановлена. Это проект создания контейнерного коридора сообщением порты Ильичевск/Одесса (Украина)-порты Тольятти/Самара (Россия) и в обратном направлении. Протяженность маршрута - 1946 км.
